黄继宏：区域车联网运营商业务拓展方向及思考

大家好，我是黄继宏。在汽车相关行业，我做过很多个公司，二十年前卖过车，后来又做租车，由于在租车行业起步得早，公司做到了广东最大。后来接触到汽车资产管理，于是成立了一个车联网公司，开始创业。

车联网市场的状态

我本人是汽车和交通专业出身的，传统思维和传统汽车的理论都可能会被颠覆，所有基于这些理论模式下的汽车销售、租赁、车联网的商业模式也不例外，所以创办了国民运力这家公司。

一个行业，想做得繁荣，每个从事这个行业的人要都能挣钱，这是硬道理。如果区域运营商日子都不好过，行业想做好，理论上是不成立的。

如果每年开会，大家都说生意越来越不好，这就说明行业的顶层设计出了问题，从制度设计到运营商推出的商业模式上都有问题。车联网行业规模不断扩大，无序竞争状态依然非常严重，“监管的生意”越来越难。看起来好像规模不断扩大，但是无序的竞争非常严重，监管不能是生意。

区域联合和全国联合之路

商用车车联网我们是车联网领域最早起步的，应该是最富有互联网基因，最了解交通行业的人。但事实上商用车车联网运营商重基础监管，增值服务很难做。区域运营商缺乏资本通道，扩展实力受限，商用车在市场上会越来越窄，车联网的区域互联很难突破。

刚才听了几位专家和兄弟单位的演讲，我觉得从高标准进行行业联合的可能性有，但是很难。因为这不仅仅是技术问题，还与权力的有关。一个有行业监管又有商业增值服务的地方，国家是采取追责制的，所以行业联合可以统一一个标准，但是要真正联合在一起几乎不可能。行政体制决定了商用车全国联网是一个梦想，这个梦想受制于管理体制的约束。

商用车车联网全国联网或者区域联网难度也很大。再大的企业也是企业，企业的唯一目的是逐利。昨天看到有个省的地方政府把招商局名字叫为招财局，我觉得这个逻辑是成立的，在商业社会的博弈逻辑上是成立的，所以竞争发展对企业来说有压力。

一个汽车行业的现实，中国商用车生产厂家一开始有两百个，商用车汽车厂改装厂有220多家，首先活不下去的是商用车生产厂家。2009年，一个商用车车厂，五千万就卖了。这种情况下，如果说谁成为了中国最大的运营企业，那肯定是互联网企业了。现在造车的是IT工程师，特斯拉的老板是IT人员，中国最大的出租车公司也是互联网企业，滴滴和神州这样的公司原来连牌照都没有。

国民运力的商业逻辑

当初创办国民运力的想法就是，现在电动车卖不掉，但如果能成为电动车运营商，车厂就要来求着你，车厂不知道哪条线上要用车，但我们知道。多少城市网约车的发展一夜就颠覆了，所以我们要善于突破思维。

为什么要把第一个落点选在旅游城市呢？其实中国每一个城市都是旅游城市，政府有三个职责：卖地、卖资源、卖钱，地卖完了就搞旅游，把老百姓的钱拿进来，通过政府信誉卖出去。现在国家推出全域旅游的概念，就是要让更多的旅游来拉动消费产业。

旅游城市里有一个边际收入，所谓边际收入就是旅游景区门票之外的收入。比如某地旅游人数有五万人，每人10块就有五十万的门票，门票收入只占旅游收入的40%，另外60%就是边际收入。

我们的做法是首先推动电动车在旅游城市运输免费，所有现在的旅游运力都应该免费，因为旅游酒店和旅游景区边际收入超大。这个产业是国家导向，所以各位都有互联网基因，知道互联网可以卖票，还可以卖钱。现在金融发展非常快，贷款都已经比较成熟了。

如果当年滴滴的创始人做了车联网，那他会比在座的各位都厉害，因为他有互联网基因。但是他为什么做了出行服务呢？因为出行服务是直接C端收钱。现在汽车越来越趋近于免费了，只要构建一个运营服务系统，就可以为汽车厂家服务或者为融资租赁公司服务，这种情况下，地位就发生了很微妙的变化。

大家都觉得中国汽车制造业、电动车的发展不可逆转。在这个阶段，说伟大一点，是我们在推动这个产业的发展。

我的分享到此结束，谢谢各位！