吴甘沙：安全是自动驾驶技术不可突破的根本和底线

按照美国汽车工程协会（SAE）于2014年划分的标准，自动驾驶技术分成L1-L5级， 严格意义上来说，L1、L2（部分自动化）属于“辅助驾驶”的范畴，只有L3（部分自动化）、L4（高度自动化）及L5(完全自动化)才算是真正意义上的“自动驾驶”。现阶段，大部分投入实际道路测试的自动驾驶车辆主要为L2、L3级自动驾驶汽车，或L4级的早期科研原型。L4级自动驾驶汽车离技术真正成熟至少还有3-5年的时间。

现阶段开放公共道路用于测试的做法，可以极大地加速自动驾驶的数据积累和技术提升。《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的颁布是对产业界的巨大鼓舞，使从业者有规可依、有路可测。

但同时也必须认识到，自动驾驶技术仍存在诸多的缺陷和不成熟，各种自动驾驶汽车一窝蜂上路，会将道路交通安全置于危险之中，也可能会对产业带来“劣币驱逐良币”的消极作用。

近1个月，国外已多次发生过自动驾驶汽车交通伤亡事故。2018年3月23日，一辆开启“自动辅助驾驶（Autopilot）”功能的特斯拉Model X汽车在山景城101高速公路上撞上隔离墙后起火，车主不幸身亡。稍早前的3月19日，处在自动驾驶状态的Uber测试汽车在路上撞倒了一名横穿马路的女性，致其死亡。这些事故给我们敲响了自动驾驶汽车上路测试的安全警钟。

诚然，上公共道路测试是自动驾驶技术走向成熟应用必不可少的步骤，但安全是其不可突破的根本和底线。因此，现阶段对自动驾驶汽车的设计安全和运行安全给予高度重视，对测试过程加强监管，是负责任的做法。

三部委共同发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试车辆上公共道路测试提出了明确的要求：必须获得试车用临时行驶车号牌（“试车号牌”）才能上路测试，而要获得试车号牌，必须要满足一定的硬性条件，包括在封闭道路、场所等进行充分的实车测试，以及符合国家相关行业标准等，要求测试车辆的自动驾驶能力通过第三方机构检测验证达标。

这与前期北京、上海、重庆等地的测试管理细则也是一致的，即通过在封闭道路或测试场规定场景的测试考核后才能申领试车号牌、上路测试。

当然，目前各地测试场屈指可数，考核科目和标准也并不一致，试场和测试预约一票难求，测试费用也较为昂贵，期待各地《管理规范》的细则发布时这些问题能够得到解决。

另一方面，也可以借鉴国外建立更为开放的自动驾驶测试基地或者无人车小镇，允许各家公司的大量车辆同时开展测试，同时环境总体又是受控的，降低非专业车辆或行人卷入事故的可能性。

获得试车号牌并不意味着测试时不需要运行监管。在测试过程中要求专业测试驾驶人始终处在测试车辆的驾驶座位上，时刻准备接管车辆，有效防范类似优步车祸的突发状况。这既需要测试主体的自觉严格管理和应急处理培训，也有必要保留所有数据、允许监管机构对其做审计和分析。