停车调节费、交通拥堵费，现在和未来

　　机动车给城市环境污染和交通拥堵已成为世界范围内困扰大多数发达城市和地区的难题，不少国家、城市地区都在探究如何更好地"治污缓堵"，当然，一些发达国家如新加坡等已取得了不错的成绩。就国内而言，城市内机动车辆数量与城市经济实力成正比关系，也因此经济越发达的城市，交通拥堵就越严重，交通环境污染问题也更加突出。全国各地城市尤其是北上广深等一线城市所面临的形势十分严峻，随着时间推移，有着越演愈烈之势。这就要求政府及相关部门要适时提出并制定有效的解决方案来缓解这一问题。就目前而言，尽管国内不少城市也采取了一定的手段，如限行、限号、限购、禁摩、收费等，虽有效果，但依然无法抑制汽车保有量的增长和交通拥堵加剧。

　　北京深圳，国内一线城市的南北代表，机动车保有量排第一和第三的城市，各有各的交通拥堵，深圳的每公里机动车密度为全国最高，北京是中心区域全国最堵的城市。近段时间以来，两地都拟出台了一项国内未曾有过的措施来缓解这一难题，也就是最近两地市民和业内比较关注的北京"交通拥堵费"和深圳"停车调节费"。这两项措施是基于什么样的出发点提出的，能否有效的缓解两市目前的状况？对其它城市和我们又有那些借鉴和意义？我们共同探讨一下。

　　"交通拥堵费"

　　北京作为千年古城，由于历史格局和城市规划建设的影响，道路交通布局并非十分合理，尽管近年来已经进行规划整合，但三四环进入市区的主干道路以及机场方向等客流量较大的路段交通十分拥堵，加上市内上班、郊外居住的地域差异，使得早晚高峰期交通拥堵更加严重，当然在市中心部分区域及居民生活区交通拥堵也令人深恶痛绝，因此，限号、限行等众多缓解之策实施已久。另外，庞大的机动车数量在带来便利的同时，也带来了大量的污染，"雾都"已然成为北京新的代名词，"治污缓堵"已刻不容缓。

　　2012年8月，北京市交通委员会出台《北京市"十二五"时期交通发展建设规划》， 明确"十二五"期间，北京市将以收取"交通拥堵费"的方式缓解日益拥堵的交通。2013年9月，北京环保局印发了《全市2014年流动污染源监管工作细则》，提出2014年将联合市相关部门开展政策标准研究，研究制定低排放区和交通拥堵费政策、燃油排污费和阶梯油价政策等。2014年初，北京市政府印发了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解的通知》(下称《任务分解》)。《任务分解》称，北京市要"研究制定提高用车成本、降低机动车使用强度的公共政策"。市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。与此同时，北京市交通委、市公安局公安交通管理局牵头研究制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策。

　　这一系列措施中最引人瞩目的莫过于"交通拥堵费"，这也是北京"治污缓堵"的一把"终极武器"，是现有缓解交通拥堵的所有政策中，最后的大招。尽管这一政策从提出至今已遭到各方面的反对，但同时不少人也表示依据国外城市经验，收取"交通拥堵费"会对北京带来积极的影响。

　　停车调节费

　　与其他城市限号、限行、限购不同，深圳独辟蹊径--征收路外停车场停车调节费。2014年7月，深圳市城市交通规划设计研究中心组织专家咨询会，研究中心副总工程师吕国林介绍了深圳治堵策略及征收路外停车场交通调节费的设想：在不限购的情况下，建议深圳通过经济手段，提高用车成本的方式限制汽车需求，首次在公开场合提出停车调节费的概念；8月21日，市交委组织召开第一次听证会, 4天后，由市长许勤签署、市政府起草的《深圳经济特区道路交通安全管理条例(修正案草案)》，专门就停车调节费进行说明，并提请市五届人大常委会审议，同时市政府认为有必要修改这一条例，明确停车调节费的收费对象、范围和标准。10月23日下午，深圳市交通运输委组织召开了征收路外停车场停车调节费听证会第二次会议，这也是深圳有史以来第一次为同一项政府决策举行第二次听证会。（注：令人悲伤的是，该文写就后没多久，深圳就开始“闪电限牌”）

　　值得注意的是，"征收停车管理费合不合法"成为主要争议之一，对此，深圳相关部门回应：将会对停车管理费进行相关立法（作为经济特区，深圳具有宪法以下的独立立法权）。为治堵立法，深圳在创新改革的制度上不可谓不大。另外，为一条政策进行多次听证在国内也实属罕见。

　　两者的同异

　　不管是北京的拥堵费，还是深圳的停车调节费，都是在已呈现出常态拥堵的城市中心地带，通过提高用车成本来调节交通流量，缓解交通拥堵。

　　其都有着强烈的现实需求，有着交通管理的巨大压力；

　　都是划定区域，北京是面状，深圳是带状；其次都是增设以往未实施过的收费项目；都需要通过技术手段来感知车辆。

　　费率调节机制，理论上而言，两者都可以实施动态的收费标准，即在不同的路网运行状况下，实施不同的收费费率，拥堵时收费更贵，畅通时收费下调，以实现调节流量的目的。理想状态下，深圳的停车调节费还可以根据不同区域的交通流量情况，来决定这一区域是否收取停车调节费，当然，这对于系统的要求会很高。

　　立法层面，都经历了较长时间的法规制定。

　　社会层面，两者都受到了社会舆论的巨大压力。

　　不同的地方也显而易见：

　　收取交通拥堵费有新加坡、伦敦等成功案例，而停车调节费在国内却属于第一次提出，公众接受度较低；

　　就演进方式而言，北京的交通拥堵费筹划已久，2011年7月，由北京市发改委委托北京工业大学和北京国道通公路设计研究院起草的《北京城市道路交通拥挤收费研究调研报告》就已完成，并提出了详细的技术解决方案和实施阶段，并召开了多次研讨会议，并将项目名称改成"北京市低排放区和排污拥堵收费"，项目前期研讨认证业已完成，并进入到技术应用研究示范阶段（9月招标，10月中标），在这过程中不断向媒体透风，为公众所熟知，减轻公众的抗拒心理，而深圳的停车调节费则属于"突发"，不管是媒体还是公众，都站在了政策的对立面上。

　　技术方式上，交通拥堵费虽然没有最后确定，但明显偏向于基于电子标签的不停车收费或绑定银行账户实现后端收费，停车调节费则分为两种，一种是路内停车场，离场缴费时一并加收，路外停车场则采用地磁技术来感知车位停车状态，并与手机APP绑定实现停车费和停车调节费一并支付。

　　成本方面，前者几乎要求所有进出北京市中心区域的车辆都要安装电子标签，并在中心区域所有进出道路上安装路侧读取设备；后者则简单许多，如果仅只是实施路外停车联网，就只需要建立一个数万个车位联网的系统，以及安装数万个停车位的地磁感知设备，如果要实现所有加收停车调节费区域的停车场联网加路外停车位联网，则需要对现有停车场的设备进行改造，但总体而言，和拥堵费相比，不在一个量级。

　　可参照性方面，国内其他城市能否学习，首先是有没有必要，其次是有没有法规和民意支持，再次就是实施的复杂程度和成本问题。很显然，深圳的方式更为简便、高效，成本更为低廉，只要法规层面上能支持，民意能通过，就很容易学习实施。

　　总结

　　北京收取交通拥堵费的实现方式远没有我们这里说的这么简单，如果要做到根据流量实施动态费率则更为复杂，对系统要求也跟高，同时在车载电子标识方面，是采用有源标签实时扣费，还是无源标签后台扣费，就是两种不同的技术路线，事关系统的延伸功能应用。另外，北京是公安部公安物联网"电子车牌"项目的试点城市，拥堵收费很可能采用无源电子标签，承担着为电子车牌全国试点推广的重要任务。且一旦实施，对未来的智能交通管理系统将带来极大的影响和冲击融合，带来许多我们未曾见过的交通管理创新方式。

　　而深圳的停车调节费，则更满足现有需求，也符合目前的城市交通管理趋势，更具有现实意义，我们更期待深圳的停车调节费能够成功实施。