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    在黎明的地平线上眺望 ——2017’ 中国商用车车联网运营行业调查报告

    2018-06-07 09:15:51 来源:www.its114.com 作者:董海龙 评论:
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    导言

    当此文刊印并呈现在各位面前的时候,应是“山寺桃花始盛开”的人间四月天了,正是开荒播种,奔走四方的时节。

    商用车车联网一向偏重于安全管理,一直到现在。回头来看2017年的商用车车联网行业,平淡无奇,除了政策更为严厉之外,貌似没有其他可以值得称道的大事情。各地政策推动了两个事情,一是湖北省强制推广4G车载视频监控在道路客运车辆上的应用;二是湖北、江苏、河南、贵州、湖北等省份陆续上马道路运输第三方安全监测平台,为管理单位分忧解难。另外,江苏交通厅酝酿推动营运车辆主动安全防控设备安装和应用,除此之外,在以政策为主要驱动力的商用车车联网行业就没有其他新鲜事了。大环境是,道路客运运输连年持续下滑,公路货运则连续多年保持正增长,但增长幅度有限,道路运输行业对于以智能化提升效率、降低成本,有着更为现实的需求。移动互联网时代,乘客和货主获取信息能力的提升,以及对服务品质需求的提升,也在倒逼着道路运输行业以及商用车车队管理行业改良服务品质。

    风起于青萍之末。看似没有风平浪静,实则暗潮涌动。

    车载信息化设备,已经不是以往除了满足监控管理需求的存在,而是与车辆本身的信息化融为一体,与运输业务流程紧密结合,甚至与道路交通、城市运行都有关联。商用车车联网在国内被人为的缩小了服务范围和应用延伸,但技术的发展以及强大的内在服务需求,一定会冲破无形的禁锢,超越政策驱动的范畴。

    2017是人工智能落地之年,城市管理、交通管理等领域都在大谈特谈人工智能的落地应用,商用车车联网在人工智能“赋能”之后,会发生哪些变化?我们预言,智能驾驶最先落地的领域,一定是营运车辆,也就是道路运输信息化领域,无人驾驶卡车、无人驾驶公交一定要比无人驾驶乘用车更早落地,更快发展!

    这是一个并没多少镁光灯的行业,虽然有多如牛毛的汽车媒体,以及诸多交通运输媒体,但关注商用车车联网行业发展的媒体,却是屈指可数。为什么?行业轮廓不清,体量太小,依附于道路运输行业之上,本体创新能力较弱,只有在发生道路运输安全事故的时候,我们才会在大众媒体上,看到某某监控中心负责人被控制、被拘留、被判刑的信息。

    企业不固步自封,勇于创新和突破,寻找新的模式,才是行业发展壮大的原生动力。作为行业媒体,我们尽自己的微薄之力。

    自2009年,ITS114/IOV114开始做商用车车联网(以前叫卫星导航车载运营)行业调查以来,2016年的调查是唯一一次未能完成的,因为数据样本太少,无法支撑起一个报告样本。2018年初,借运营商们再燃斗志的大势,我们再次发起了行业调查。本次调查有近60份数据,与往年相近,有近三分之一为定向邀请参与,其他为通过微信公众号渠道、微信群参与。

    感谢所有参与调查的业内朋友,你们热爱这个行业,胸有全局,志在未来,祝你们2018,发发发!

    1.环境

    首先是行业发展的大环境。如前言所说,2017年并没有什么影响全局的行业事件,与行业衰荣休戚与共的政策支持,在这两年也收紧了绳索,不仅对政府平台实施考核,对运营商也进行月度考核,强压运营商做好平台服务,不仅要监控到车,还要能联系到人。因此有四分之一的人选择行业环境不及格,很好和非常好的,仅三成,剩下四成多觉得大环境一般。

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    对于商用车车联网行业而言,行业大环境,最重要的就是国家政策和地方政府支持。从调查结果来看,近七成不太满意政策环境,不知道是不满意运营商考核制度,还是不满意没有推动新的设备换装。

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    整体环境不太好,那么自家公司运营的怎样呢?看起来大多认为处境一般,也有自评满分,很满意的,但并不多。就ITS114/IOV114了解的情况来看,新业务开拓的自评分数有些虚高,但的确也代表着行业整体在原有的商业模式发展无力后,寻求突破。

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    那么对行业未来发展,又怎么评分的呢?很悲观的近10%,觉得得过且过的超过四成,比较乐观和很乐观的,接近四成。怎么评价这个分数呢?如果这是一个新兴行业,这样的评分难免让人丧气,如果是一个夕阳产业,这个数据就有些虚假,从评分我们也可以了解到,这个行业正在进入横盘整理的阶段,50%乐观的要带动40%的中间派,剩下的10%要么被淘汰,要么就转型推出行业。

    实际上,这两年行业内的整合还是有一些,但是很遗憾,整合比较成功的很少,也没有出现行业龙头类企业,自亿程信息被新宁物流收购后,就没什么令人兴奋的资本事件了。

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    2行业热点

     首先来看大家关注什么。一目了然的是,主动安全防控非常受关注,毕竟这是自5号令之后,最有可能国家出台强制安装政策的硬件产品,就像塘养的黑鱼,在饿了许久之后,闻到了些许血腥味,等待着政府的“投食”。其次就是4G车载视频监控和第三方安全监控。

    2.1  4G车载视频监控

    湖北省2017年财政补贴7000多万给全省两客一危车辆安装4G车载视频监控,湖北省内的运营商和少数几家入围的设备供应商,“吃”了个饱,想必其他省份的运营商只有眼红的份,若是自己的地盘也有类似政策,政府来补贴推广,该多好!当然,4G车载视频监控必然是有利于安全监管的,否则湖北省也不会花大力气来做这个事情。4G车载视频监控主要的功能就是实时可视化,同时也可以基于视频分析做更多安全方面的监测,如站外上下客、是否按规定休息、是否配备双司机等等,另外还可以做疲劳检测、客流统计等等,相应的会带来运营维护成本的升高以及服务费收取的提高。

    那么2018年,是否有经济较为宽裕的省份来做推动呢?我们与您共同期待。

    2.2 第三方安全监控

    其次就是道路运输第三方安全监控平台的实施,据ITS114/IOV114统计,目前实施了第三方安全监控的省一级平台,如上海、江苏、湖北、江西、贵州、河北、黑龙江、陕西、四川,都是由上海环亚保险主导实施的,只有部分市级平台不是上海环亚保险牵头。那么为什么大家还如此关注呢?这大概可能是对第三方跨界闯入自己的一亩三分地收割,且把自己排除在外的不满,当然也是在观察自己能否分食部分蛋糕的可能性。这不,广州、长沙两省会城市就是由传统企业操作主导第三方监测平台。

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    2.3 主动安全防控

    2017年4月1日,部标《营运客车安全技术条件》正式实施,JT/T1094标准中,要求车高超过3.7米时,需安装电子稳定性控制系统(ESC);车长大于9米的客车,应装备前撞预警系统(FCWS)及车道偏离预警系统(LDWS)。为减少营运客车爆胎失控引发的事故,要求营运客车应装用无内胎子午线轮胎、胎压监测系统或胎压报警装置。

    《营运货车安全技术条件第一部分载货汽车》今年5月1日开始正式实施,要求所有货运车辆均应安装符合要求的卫星定位系统车载终端,并明确要求所有N3营运货车均应装备电子稳定性控制系统(ESC),以此来提高车辆的安全性。(N3营运货车是指重质量大于12000kg的货车)

    2017年,《江苏省重点营运车辆主动安全智能防控系统终端技术规范》、《江苏省重点营运车辆主动安全智能防控系统平台技术规范》和《江苏省重点营运车辆主动安全智能防控系统通讯协议规范》已经通过团体标准审定,并已发布。江苏交通厅宣布,2018年6月底前江苏省将完成所有"两客一危"车载终端设备的安装,并在此基础上,逐步将安装范围扩大至城乡客运车辆、半挂牵引车和重型载货汽车(总质量为12吨及以上的普通货物运输车辆),力争2020年底全部安装到位。

    这就是为什么主动安全防控这么受瞩目的原因。刚好,市场上有三四十家从事ADAS技术研发的初创企业,以及部分从车载视频监控设备生产升级ADAS技术研发应用的企业,政策要求和市场落地需求相结合,将会推动这一技术在运营车辆领域应用发展。

    现在最大的问题就是模式问题。因为成本以及道路运输行业的未来增值预期偏低,由运输企业负担实施,是一件非常困难的事情,大家都希望政府能搭把手,就像4G车载视频监控在湖北的推广一样,这是最简单的模式,政府考核并补贴,简单迅速,最符合车队运营商们的胃口;其次就是比较复杂点的,引入保险公司、通信运营商以及其他社会资本,来做PPP模式,以政府分期付款或者增值服务来收回成本和获取收益,但对于运营商而言,缺点显而易见,一是自己很可能被排除在外,或者丧失主导权,二是即便参与在内,也是要做长期买卖,而不是来点快钱。基本上形成共识的是,主动安全防控技术的推广,必须政府强制推行安装,否则难成行。2018年的两会上,交通运输部安全总监成平就建议全国的“两客一危”车辆都强制安装具有主动安全智能防控功能的车载终端,具备实时定位,4G智能视频,主动防疲劳、防碰撞,高级辅助驾驶,不良行为监控和整车安全运行监管等功能。

    当然,还有技术上的问题,现在只有江苏出台了相关的标准,想必交通运输部日后也将出台相关技术标准和检测要求,否则鱼龙混杂,各家都说各家的好,装上了没效果,反倒影响整个行业。就ITS114/IOV114的了解,去年江苏一些运营商大规模开始选测一些企业的产品,包括新疆、贵州也有零星运营在测试,但就江苏的测试情况来看,实测结果并不很让人满意,离文案宣传上的参数还有些距离。

    2.4 运营商考核

    2016年9月,交通运输部印发《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》,要求对联网联控平台进行考核,考核对象包括运管机构和车队管理运营商。2017年,除少数几个省份未公布考核结果外,其余省份每月都会在相关网站上公开考核结果,湖北省还经常发布要求连续三个月考核不及格的服务商整改、停止新接入车辆的处罚通知。

    重压之下,必然让一些“甩手掌柜”式的运营商不太习惯,入网率、上线率、联网率、数据交换成功率、轨迹完整率之外,还有数据合格率、超速时长、超速次数等等数据上报,这些都对终端和平台有较高的要求。

    但我们来看调查数据,认为考核机制有效果的,不到五成,偏负面的接近10%,这倒是个有趣的数据,个中原因,可能还是对考核机制的不满吧?另外,考核重压之下,超过六成的运营商认为并没有提升了服务费的收取水平,这或许是最现实的原因,付出更多,但获得并没有相应增长。

    还有一个考核的,就是无车承运人的考核,但一年就考核一次,不合格的就要退出试点,年初公布的信息,就有50多家被淘汰。无车承运人,可以在一定程度上视为车队管理运营商的升级版或者专业版,靠服务赚钱,而非政策。

    2.5 金融与数据

    汽车金融,尤其是租赁、贷款、二手车交易、共享汽车等细分场景,对于车载定位设备的需求较大。从社会发展大趋势而言,降低个人拥车欲望和私家车使用频率,对所有拥堵城市都有着迫切的需求,共享汽车、租赁汽车、网约车仍然是目前资本市场的热点,这有点“政治正确”的味道,符合未来发展嘛。传统的,银行、汽车厂商的金融贷款机构,虽然也是汽车金融,但方向是个人消费者买车,让汽车变得更像大众消费品,但贷款买来的车,都会要车主花个几千块装几个明的暗的定位器。

    除此之外,货运车辆的ETC、加油等联名卡,也可以视为汽车金融的一种形式,中交兴路、货车帮、宏地科技等在这个领域都有建树。

    但对设备企业而言,普遍来说,有定位器,才有汽车金融。自部标机的红利变成微利甚至无利之后,定位器养活了眼看着要滑入困境的设备企业。同时也让诸多流量卡商们多了一个卖卡的渠道。

    从数据来看,接近一半的企业已经进入到租赁、共享汽车等细分车辆运营领域,且多具有城市属性。但仍有部分企业不太了解这个领域,所以,汽车金融定位器企业们,这个市场远未饱和,还有机会

    车队管理数据,这是一个问了几年的问题,2014、2015年,我们的问题是,数据是否提供给第三方,回复“有”的两年都在60%左右,今年的问题是是否提供数据增值服务,但回复“有”的刚过四成。这说明什么呢?大部分车队管理运营商都没有数据清洗、数据处理的能力,很多位置数据放在服务器里,没有用处。但对于中交兴路、易流科技这样的运营商来说,这样的数据却能够做很多事情,当这些数据和加油、通行费、汽车金融等交易数据结合起来,能产生更大的价值。对于一些城市内的网约车、出租、公交、商砼、混凝土等车细分车辆运营商来说,卖数据已经不是公开的秘密了。但很遗憾,发达的城市,数据才更有商品价值,欠发达的城市,这样的数据不足以为城市交通运行分析、出租车投放、公交线路优化、实时公交APP、交通仿真等提供支撑,甚至于城市管理者根本不需要做以上这些分析。

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    2.6  服务

    2017年,车载设备一体化仍然是雷声大雨点小,并没有形成趋势,这或许是因为现在的一体化设备多面向客运车辆,而不是货运车辆,货车对车载设备一体化的需求,可能更多在于娱乐、流量、安全监控等方面,我们的设备企业们,并没有抓到重点。或者即便能提供此类设备,但面度高度分散的货运市场,也没有抓手,因为这不是政策所需要考虑的问题。

    但随着G7、满帮、易流科技、货车帮等货运平台的发展壮大,这类平台对于司机的影响力越来越大后,带主动安全、大屏幕、娱乐、流量共享等功能一体化终端,或者能走出一条新的道路。

    从运营商的角度而言,不管是从收取现有服务费,不让司机抗拒安装、拆掉终端的角度出发,还是想增收一些增值服务的服务费的角度出发,在原来的服务链条上,把司机也拉进来,并作为核心之一,才是明智的未来之选。

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    3设备

    2016、2017两年,是商用车车联网设备行业的洗牌时间,不少老牌设备企业都放弃了部标机甚至于整个车载设备市场,要么转型做运营商,要么离开这个行业。当然也有部分重新杀回来的,主要原因是3G、4G车载视频监控设备和汽车金融定位器的小爆发。

    留下来的企业,主要集中在深圳,博实结、有为、锐明、首航、华宝等是其中主力。此外,珠三角之外主要是厦门雅迅、海康威视等,海康威视主要提供车载视频监控设备。

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    还在市场上打拼并专注于商用车车联网设备行业的企业,再发展壮大有两个希望,一是寄希望于新的设备需求,而且自己恰好已有准备;二是寄希望于政策强压下的设备升级换代。2013年开始的部标机强制安装,2014是高潮期,按时间,应该是这两年开始换装了,但市场到底有多大,取决于前一批设备的质量有多好。

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    4未来

    看未来,先看现阶段的需求。对现有收服务、赚硬件差价的模式,虽然习惯而且养成了路径依赖,但仍想要新的商业模式:第三方安全监测是新的商业模式,但和自己没什么关系;货车金融是新模式,但不是所有人都能玩;汽车金融是新模式,但肉多,狼也多,门槛不高……主动安全防控设备的推广,或许可以探索探索新的模式,货运信息服务,也可以摸索摸索新模式,但估计不是行业内诞生新模式。

    紧随其后的需求,是硬件产品、国家政策、资本投资、细分解决方案。硬件产品,无外乎主动安全防控、4G车载视频监控、一体化车载终端;国家政策,无外乎政府强制、政府补贴;资本投资,这个就比较难说了,这个行业苦哈哈的,这么分散,资本大概不会有多感兴趣吧?在调查中,只有少数人回答了问答题,有一位的回答是,目前商用车车联网融资的方向,主要集中的在有海外领先企业及大企业背景的创业者,其他贸然进入的本土草根创业者将更艰难,资本市场更残酷。这也是现实吧?没有名校、名企背景或者不是官二代、富二代的创业者,得到资本青睐的可能性有多大,大家心知肚明。

    至于细分解决方案,怎么说呢,只要开得起价,或者愿意花心思花时间去落地,总是会有成果的。

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    看好哪一类型的运营商发展。这个问题,我们在2014、2015年的调查中,也包含在内。但有意思的是,顺序有些变化。2014和2015年的调查中,最被看好的是细分领域专业运营商,而且领先排在身后的综合性全国运营商20个百分点左右,而今年调查结果显示,后者领先了3个百分点;同样,在2014、2015年的调查中,几乎没有运营商看好城市级综合运营商的未来发展,但今年的调查表明,看好城市级综合运营商的,和看好区域性综合运营商的一样多。

    那这两年,行业发生了什么?做细分领域的,落地推广遇阻,即便是在物流领域有优势的易流科技也被跨界进入的货车帮、运满满们所压制,其他细分运营就不必细说了。此外,网约车监管、共享汽车、电动单车等车辆管理需求,给了城市级综合运营商们发展良机,而区域性综合运营商,以往在两客一危车辆领域的优势,现在反倒有些“累赘”。

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    未来希望进入哪个领域。同样也发生了很大的变化,在2015年的调查中,商砼渣土、公务和执法车辆是最希望进入和拓展的,其次才是长途物流和金融车辆。但在2017年的调查中,共享汽车网约车、长途物流和同城货运、危险品货运冷链运输是最喜欢进入的三个领域,当然,如果数据样本再多一点,可能还会有些变化,但总体而言,运营商们更希望进入附加值较高的行业,但或许也要考虑进入这些行业的风险和服务需求,自己能否承受以及能否提供。

    5、致谢

    最后,再次谢谢所有参与调查的领导们。我们把所有留下公司名称的调查问卷抽出来,特此感谢。

    排名不分先后、大小:

    唐山市冠航科技有限公司

    河北开源节流信息科技有限公司

    湖南中交兴路信息科技有限公司

    广州市惠邦信息科技有限公司

    浙江马良通讯科技有限公司

    西安天网电子信息工程有限公司

    山东广安车联科技股份有限公司

    福建鼎旸信息科技股份有限公司

    重庆金坤实业有限公司

    安徽晶太信息科技有限公司

    厦门卫星定位应用股份有限公司

    青海人和通信信息技术开发有限公司

    浙江中导北斗导航科技有限公司

    安阳宇通信息有限公司

    深圳市济行汽车科技有限公司

    河南金硅科技股份有限公司

    海南友捷科技开发股份有限公司

    开封市宇通信息技术有限公司

    九江长路科技有限公司

    惠州市丽普盾科技发展有限公司

    新疆烽火台车联网电子科技有限公司

    宿迁圣旺科技有限公司

    新疆一路通达信息科技有限公司

    上海势航网络科技有限公司

    贵州亿源电子有限公司

    山东方利物联网科技有限公司

    江苏中九星通信息产业有限公司

    安徽中寰有为科技有限公司

    阳谷北斗电子科技有限公司

    内蒙古中兴恒和卫星监控服务有限公司

    盐城海联物联网技术有限公司

    • 问卷/数据分析/执笔 董海龙

    • 问卷采集:骆秀 何丽男 张佳 罗强 叶锦涛






  • 关键字: 商用车车联网 运营行业 调查
  •    责任编辑:its114
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