浅论车路协同的商业模式与路侧综合设备市场

百度首席执行官李彦宏，百度智能汽车事业部总经理顾维灏也都在网联汽车大会的演讲中强调了车路协同，网联汽车发展需要对道路等基础设施进行智能化升级。9月14日，百度宣布将打造车路协同开源方案。目前，百度Apollo车路协同开源方案已与中国联通、大唐电信、千方科技等产业链关键环节的企业展开合作，并将在雄安新区先行先试。

而车路协同技术的主力研发企业华为在本次网联汽车大会上比较低调，但在这一领域谁也没有华为起得早，估计谁也没有华为走得快。10月15日，华为和大唐电信宣布共同完成了基于3GPPRel 14的直连通讯（PC5口）互操作测试（IOT）。这是双方继2017年12月首次完成业界C-V2X产品互操作测试之后，再次完成了芯片级产品互操作测试。11月4日-8日中国汽车工程学会年会暨展览会期间，中国智能网联汽车创新联盟、IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组等在上海共同举办了V2X“三跨”互联互通应用展示活动。这标志着华为、大唐和高通基于C-V2X技术的产品可以实现完整的互联互通，也标志着C-V2X技术的标准和解决方案已经基本成熟，具备商用化能力。

实际上这段时间，有很多媒体对于阿里、华为、百度同时押宝车路协同做出了诸多解读，不管这三家的目标有什么差异或不同，但如果车路协同推行普及开来，那么市场规模几百上千亿轻轻松松，路侧设备应该是占了大头，就像传统的信号、电警一样，外场设备是整个系统的基础，必须夯实。

上周，同行发了一篇《智能交通的冬天》，很真实的描述了传统智能交通行业的现状。就ITS114来看，传统智能交通集成、设备企业的确进入到了瓶颈期，需求固化，同质竞争，内忧外患，但整个智慧交通产业却是在扩大的，互联网+智慧出行，智能驾驶，智慧停车运营、车队管理运营服务等，哪一个都是千亿级的市场。只是传统ITS企业，做惯了2G市场，在来做2B、2C市场，难度可想而知。

但传统集成商和设备企业就没机会了吗？肯定不是，车路协同和智慧杆件，就充满了市场机会。

根据上半年中国智能网联汽车产业创新联盟发布的C-V2X白皮书描述，国际社会的车路协同应用顶层设计规划呈现三大特点： 一是将V2X及相关产业视为战略性新兴产业，在国家层面开展顶层设计；二是强调V2X等新一代信息技术与传统汽车、交通等的融合创新发展；三是强制立法对部分重点领域大力推动和强力引领。

第二点很重要，车路协同要落地，与汽车、交通行业的融合就不可或缺，否则其功能就大打折扣。V2X技术与汽车产业的结合不是什么难点，要么像华为这样，广泛与汽车厂商合作，要么像百度或者其他互联网车企自己造车，像阿里这样，通过输出车载AIOS系统的方式搭载V2X技术的，也是可以的。和交通行业融合创新，一是道路基础设施的智能化升级，包括新增路侧通信感知设备终端，交通流量采集、信号控制设备、交通诱导设备的智能化改造等，二是交通集成指挥平台这种城市级交通指挥平台的升级，包括像阿里巴巴的城市交通大脑等。

有意思的是，车路协同是可以先从V2V做起的，可以实现碰撞预警、事件信息传播，甚至于车辆编队协同驾驶等功能，随后再实现其他功能。为什么现在阿里、百度突然造声势，要推进路侧设施的改造升级？有两种猜想，一是类似百度这种互联网企业造车的，单车智能已经证明了其先天缺陷，成本畸高，同时可靠性存在风险，需要整体协同来提升自己车辆的智能化程度，争取让自己的智能车早日上路；二是像阿里巴巴这样在城市大脑方面尝到甜头的，输出概念，输出整体解决方案，游说地方政府，获得项目，获得更多数据，同时让搭载了阿里IOS系统的智能车更具有优势。

再来看下C-V2X白皮书对于C-V2X技术落地所可能遇到的难点描述：一是关键产品还未达到商用化，C-V2X(V2V/ V2I)商用部署的关键产品包括芯片、车载终端、路侧基础设施。这些产品在我国虽已获得巨大进展，但产品本身仍然离商业部署还有差距，仍需要加大研发力度，尽早实现产品商用；二是C-V2X商业模式不清晰，网络部署方案不明确；由于C-V2X涉及的产业链长，不同于以往传统车联网的商业模式，牵涉的厂商众多，还未形成强有力的主导方，还没有统一的C-V2X的网络部署方案，产业没有形成核心的凝聚力，导致产业推动力量发散。

ITS114认为，技术上的问题不会有什么问题，尤其是通信和IT技术。现在的问题在于谁来主导牵头推进这个产业的落地发展。下图是白皮书所表述的C-V2X的产业架构图。

这个图上在应用端的两个环节，整车制造和运营服务，汽车制造厂商、通信运营商对于推动车路协同产业可能的心态应该是“锦上添花”，车路协同只不过用来增加车辆的附加值，增加一些流量消费；让他们来主力推动车路协同的整体发展，不大现实。

运营服务中，滴滴兼具智慧出行、智能汽车两个基因，但很显然，以滴滴现在与政府的关系，来推动车路协同的路侧智能化改造，也是不大可能的，而且滴滴在路侧也并没有什么技术积累以及运营经验。

那么谁来主导？阿里巴巴吗？表面看起来是的，阿里正在不遗余力的给行业“洗脑”，深度参与打造国内第一条智慧高速，但实际上，谁出钱，谁运营，谁才是主导方。

看上去，有直接商业价值的场景，就信息服务和协同服务而言，前者容易实现，三大电信运营商自己就可以搞定；后者则需要经过技术验证以及政策批准，在高速公路、快速路等道路上应用，极大降低物流运输的人力成本（如果使用DSRC技术，不需要通信基站，甚至不需要差分基站，配合主动安全技术，可以在新疆、青海等地广人稀的道路上应用，最新消息是欧盟将现批准该技术的应用落地），京东、顺丰、阿里巴巴等大型物流企业则有动力推动该技术发展。

而现阶段，要想车路协同技术整体得到试点、推广，只能依赖于政府，一是政策支持，二是项目支持。

C-V2X落地最大的难点是什么？应是谁来做运营主导方的问题。车路协同技术如果落地，在高速公路领域，投资方只可能是高速公路管理公司或者是地方政府，电信运营商也有可能，而商业模式的建立，是多方的，参与方有公路运营商、电信运营商、车队管理运营商、物流企业等。而且很可能直接纳入到高速公路机电系统建设之中去，作为智慧高速系统升级的一部分，谁投资谁受益的逻辑，基本上可以实现。

城市交通场景就更复杂了，要和交通系统融合，要打通的系统更多。谁来投资？看起来只有两种可能，电信运营商和地方政府，这是一个社会效益大于直接经济效益的场景，投入的资金将非常可观，要对接协调的政府部门也将非常多，不仅在于基础设施建设，也包括对接已有的交通管理、交通信息系统。而面向用户直接收费几乎是不可能的，只能从硬件设备、通信费用中附加（也是可行性较低的一种方式）。据华为某总监介绍，一些城市的高新区、经开区落地该技术相对较为容易，因为园区管委会就可以决策。那么城市级的呢？一个大问题，如果政府投资的V2X系统建成以后，交给谁来运营维护？交警、交通都是政府单位，不能参与运营服务，那么交给城投、交投等国企以政府资产的形式来运营呢？如果交给城投、交投来建设运营，那么其中的商业模式是怎样的？该系统又如何与交管、交通局的交通智能化系统、车企或TSP企业的车载系统对接？和电信运营商的合作关系又是如何？

可见问题还有很多，而这些问题不解决，将很大程度上影响车路协同技术现阶段的推广落地和未来应用前景。

而技术难落地，最着急不会是百度和阿里，也不会是车厂，更不会是电信运营商，而是华为、大唐、星云互联等在这领域耕耘很久的研发企业，技术不落地，不变现，意味着前期巨量的投资就没办法获得回报。当然，并不是说车厂、电信运营商会推动车路协同系统的商业化运营无动于衷，但路侧设备、城市级系统的建设、运营，车厂和电信运营商以及其他相关利益方，是不可能自己站到第一线的，这是一个综合性的跨领域工程，而且是一个需要探索商业模式的系统性工程，前期只可能由政府来推动，但即便是政府推动，谁来做运营维护，也是一个难题。

那么，华为、大唐等会如何推动城市级场景落地？也许您可以为V2X的落地设计一个更完美的商业模式。

图为阿里巴巴展示的路侧V2X综合设备示意图，杆件上有多种通信天线（4/5G、WIFI、DSRC），还有视频、微波等流量监测设备，还有AP（有线网络中的HUB，用于组建小型无线局域网）。如果用于城市道路环境，那么设备应该会加上汽车电子标识的读写模块，以及还会有与信号、诱导设备通信的模块。

这样一个综合设备，您说值多少钱？即便V2X部分是华为、星云互联、东软、大唐等少数企业垄断，但其他视频、微波、AP等集成，应该很多家企业可以做吧？

冬天来了吗？来了！春天还会远吗？管他远不远，先蛰伏储备吧！