运输企业的反击？城际网约车混战，如何破局？

谈到网约车，传统道路运输行业从业者想到的第一个词组应该是滴滴，然后是网约车监管，网约车设备，再然后才是网约车平台。滴滴给道路客运行业带来的冲击，不亚于这几年高铁网络的冲击。只是凡事总有利弊，如同高铁网络的形成，消减诸多客运干线后，也提供了许多新的客运支线线路，滴滴的网约车运营模式也给运输企业带来了新的发展机会。

传统客运是按点到点的方式完成运输，集中管理，诸如车辆的安全检测和乘客安全检查，这也是道路客运行业的网约化出行之前难以在内部突破的原因，滴滴掀开了这个盖子，给传统的道路运输企业和其他社会资本提供了新的赛道和市场机会，在滴滴顺风车2018年8月暂停运营之后，城际网约车存在的价值更为凸显。

城际网约出行平台提供的服务，基本上和滴滴的拼车服务类似，出行距离一般在20~200公里之间，乘客提出需求，平台响应，然后根据线下车辆、乘客距离远近、目的地远近等因素，用算法来实现车辆与多位乘客的匹配。与传统的道路客运服务相比，城际网约出行基本实现了门到门的服务。不同的是，城际网约出行一般使用七座商务车，不能是轿车，也不大可能是中巴或者大巴。

地方性城际网约出行平台，一般分两种，一种是一家或多家运输企业联合组建平台提供服务，自有运力和司机；一种是社会企业参与进来，自己购车，自建运力池、招募司机。还有一种平台，就是本土车队管理运营服务商在拿到网约车平台准入资格后，暂未明确运营方向，待价而沽的平台。当然，这三种平台，都需要平台解决方案和运营技术支持，这也给了“中交出行”、“帮邦行”、“小咖科技”等解决方案平台的市场机会。像中交出行、帮邦行这样，既输出技术、解决方案、运营支持，还输出品牌的，凤毛麟角，仅输出平台、技术的，还有很多，也就是一锤子买卖和共同成长的分别。

网约车监管的要点和难点，在于对司机的监管，大量不符合网约车监管要求的私家车辆仍然在很多城市参与运营，尤其是顺风车司机，不需要更改车辆的使用性质，不需要考取驾驶资格证，且在滴滴狂奔之际，对司机和车辆的审查等于没有，因此，滴滴出行发生重大安全事件，其实是必然的。但在运输企业组建的城际网约出行平台就很少存在这种问题，车辆是营运车辆，司机是有营运车辆驾驶资格的老司机，司机背景清楚，驾驶习惯清楚，唯一的问题就在于服务态度的好坏。同时，多家运输企业组建的城际网约出行平台天生自带优势，可以在原来的道路客运线路、场站以及联网售票入口中，推广自己的出行服务，我们看到，有多家此类公司的平台APP是当地省份的道路客运联网售票入口，甚至可能是唯一的移动端入口，包括易来客运、巴士管家、巴巴快巴等。运输企业的网约出行平台，还可以接入当地巡游出租车，提供更为丰富的选择，同时也是对“安全”的背书。

而车队管理运营服务商、社会资本的网约出行平台，最大的问题应该在于运力的组建和司机的招募、司机的技能和背景审查，以及平台的推广，然后才是服务流程化的制定、司机的服务培训等等。

当然，这三种平台，都有两个需要完善和优化的问题，一是乘客的获取，也就是平台的推广，这是需要成本的，好在滴滴暂停顺风车业务，给了市场一个机会；其次是数据算法的优化，这关系到乘客用户体验和司机的劳动强度，甚至于安全系数，一个运单的完成，如何平衡乘客用户体验和成本收益，尤为重要，另外，如何对司机和乘客进行评级也至关重要。这也是“中交出行”、“帮邦行”等“工具”提供企业的使命和价值，当然，可能他们现阶段的工作重点，还是在如何说服更多的区域运输企业来共同组建网约出行网络，而不是一家企业自己来推网约出行平台。技术上的积累和支持，不是一朝一夕就能实现的，但服务的流程化，尤其是有客户投诉的时候，如何处理，却是可以在短期内提高的，我们看到四川的“易来客运”用户，不少投诉是投诉到省委书记热线才解决，而这个时候，对平台的负面影响已经产生了。

对于运输企业“内生”的城际网约车平台来说，城际网约车是对原有点对点城际客运服务的升级，是一个挑战，同时也是捍卫自己地盘的生死之战，我们看到道路客运发达的地区，其实城际网约出行的需求并不大，这些地区的运输企业早就已经拥抱了大数据、互联网，能够提供精细化的道路客运服务，也就是说，留给网约出行的空间并不大。当然在欠发达地区，由于需求总量不足，城际网约出行也较难开展，但总有绿洲。

现在的政策是偏向于这一类的城际网约车平台，各地发放的网约车牌照，也反应了这种偏向（如云南）。据业内人士透露，交通运输部在2018年对滴滴、神州等网约车平台进行整顿时，曾提出城际网约出行只能由具备道路客运资质的运输企业来提供。甚至不排除交通运输部对城际网约出行出台明确的规范意见，禁止非客运企业提供城际网约出行服务。

云南省2019年以来批准的网约车牌照，7家中有3家运输企业,1家汽车租赁，1家驾培

而车队管理运营商，大多与当地运管部门合作较长，联网联控、货运公共服务平台、智能视频监控报警等业务的主要承接者，甚至可能是网约车监管平台的承建方。但让其来自营网约出行服务的难度很大，也缺乏基因和人才，可能更多的机会在于监管严格之后（现在各级交通局正在进行机构改革，大多成立了交通综合执法大队，北京交通执法总队日前还成立网约车线上监管大队，应是全国监管最严城市），向滴滴、首汽等提供运力资源，司机由滴滴、首汽等自行招募。在监管严格的北京上海等地，神州租车有20万自有车辆，数量不详的车辆就租赁给了滴滴， 以补充其运力短缺造成的服务短板，当然，滴滴、首汽等是以城市内出行为主，还是也会租车向城际出行进军，这又另当别论了。

城市内网约出行的竞争非常激烈，也许这个市场永远也不会有固定的垄断者，即便是滴滴，在其发展过程中，倒下的对手包括优步、易到等，但还有哈啰、首汽、神州、美团等等，某位证券分析师说的，“对出行平台而言，轻资产和短产业链运营模式下，平台的盈利能力和客户体验直接相互制约。一旦平台转向关注盈利能力，就可能给跨界而来的新进入者带来机会，引发新一轮平衡。”而城际网约车出行，只要继续保持高压监管，即便未来滴滴的顺风车业务恢复（顺风车一天只能跑两单），仍然有很大的发展潜力，尤其在一些都市圈的出行服务中。

可见，网约车市场会一直都有机会，运输企业、车队管理运营服务商、网约平台提供方等，也都能找到自己的蓝海。只是目前还是一片混沌，参与者众，拔尖者少，如何破局，如何领先？

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