如何衡量一个道路智慧停车项目是否成功？

13份问卷，有11份对项目所在地的选项做出了选择，其中直辖市1个、省会城市3个、江浙粤鲁等经济发达省份地级市1个、中东部其他省份地级市3个、江浙粤鲁等发达省份的县区1个、其他省份的县区5个。实际上，城市级智慧停车项目已经从东南沿海向内陆省份延伸，去年以来四川、重庆、云南、陕西等地项目明显增多，而浙江、福建、江西、江苏等省份，县区一级的道路智慧停车项目这几年一直不断，但多为政府投资型项目。

这13家所负责经营的道路停车位有多少呢？总计有12万多个，平均每个企业近1万个，但其中泰华智慧、美天科技、锦州交通发展集团分别为3万、2万、4万个，除去这三家，其他9家平均运营车位不到4000个，而这才是行业的基本现状，运营车位普遍不超过5000。国内其他道路停车运营商，像浙江创泰、青岛松立、智慧互通、北京云停、捷停车、小象城泊等，应都超过1万以上停车位，多个项目，分布在全国各地。

所获经营年限，8~15年的居多，实际上，经营期限太长，也存在不可预计的政策和其他方面的风险。经营期限太短，对于系统和设备的投资，也一定不会太多。

作为运营项目，首要考察的就是是否能盈利，或者能否通过该项目在其他方面获利。资本投资的是未来，而企业既要看未来，更要看当下。第一个问题就是，2018年，是否有盈利，很显然大部分项目都没有盈利。

尽管2018年没有盈利，但大家都认为自己经营的中规中矩，但也有近三成的认为经营比较糟糕。

再来看收费成功率。收费成功率一般来说与几个因素有关，一是经济发展程度，经济发达，自然有为停车资源付费的习惯，即便没有，经济发达城市居民素质、执法水平也相对较高，培育起来也相对较容易，其次是是否有明确的政策支持和追缴手段。事实上，很多城市的收费成功率在初期并不高，尤其是采用地磁检测收费的县区，如果没有严格的执法、追缴，成功率会令人失望，否则就要招募庞大的收费、稽查队伍。从调查来看，收费成功率勉强都过得去，70%以上的占了绝大多数，但一个成功的项目，收费成功率至少要到90%以上吧？

与之相对应的，就是非现金支付缴费率。非现金缴费率，一般在采用视频检测的项目中，非现金缴费率较高，而地磁检测或者人工计时的，就非常低了。 

是否提供了增值服务？看起来，停车诱导是标配，第三方服务还有待加强。

 二、法规、政策支持

一个成功的城市级智慧停车项目，基本上离不开法律法规和政策的支持。即便到现在，仍然有专家以及广大市民对道路停车收费持反对意见，认为道路是公共资源，不应该进行经营活动。所以是否有停车方面的法律法规条例，就涉及到主导部门是谁，涉及到能否顺利收费，能否对逃费行为进行追缴、处罚，能否避免纠纷，能否使项目正常的运行下去。同时，也涉及到选用什么样的停车位检测和感知技术。

但是很遗憾，至少在法规条例方面，行业仍需要努力推动。城市停车主导部门的混乱，也是这个行业的一大特点，各地政策不同，主导单位也就不同，诉求因而也不尽相同，主导路内停车的一般有三大部门，城投、交投、建投等投资建设公司，城管及城市执法单位，还有公安交警，其次还有交通运输局，发改委等。河南全省的道路停车管理、道路停车智能化工作明确由公安交警来推动，今年上半年公安部交管局在西安组织召开了城市停车管理工作现场工作会，也在一定程度上会增强公安交管在停车管理工作中的话语权。

问卷结果是，选择城投、交投、建投等投资建设公司为主导的有7个项目；选择公安交警、城管及城市执法各有4个项目，发改委、交通局、住建局也都有被选择。

路外停车管理工作的主导单位与路内停车管理主导单位相似，前三为城投、交投、建投等投资建设公司（4），城管及城市执法单位（5），公安交警（3），发改委和住建局也都有两个项目。交通局在路外停车管理中话语权最弱，部分城市的停车场经营性审批在公安交警手中，公安交警也有采集停车场出入口卡口数据的需求，因此，公安交警也能进入这个范畴。

而城市级停车平台主导单位，城投、交投、建投等投资建设公司（7）、城管及城市执法单位最有优势（3）。城市级停车平台，将路内停车和路外停车的动静态数据汇聚到一个平台，主要提供停车大数据展示、停车管理政策效果评估、停车诱导、信息查询、支付入口等服务功能，可运营、增值的空间随着用户规模的扩大而增加，但也面临着商业化停车信息服务平台的竞争。

现在智能停车行业的大趋势是，尽可能的获得存量或者新建停车位资源，诸多资本也在推动这一趋势。通过路内停车智能化项目，获得部分公共的路外停车场运营权，也出现端倪。毕竟道路停车智能化项目，培育期长，经营时间较长面临政策变数也较多，与此同时能看得到盈利的天花板。

逃费追缴手段，与法规、政策和政府支持尤为相关，有了法规、政策之后就需要执行，谁来执行，怎么执行，就成为一个很重要的问题。一般而言，有这几种手段：视同于违停，进行处罚；媒体公告之后，提交诉讼；与征信体系绑定；路内停车场拦车追缴等，目前最常用的就是媒体公告之后，提交诉讼；与征信体系绑定。视同违停的，从深圳开始，但目前仍然是极少数。

很显然，现阶段地磁仍然是主要车位检测技术和设备，即便高位视频非常火热。实际上，很少有一个项目只采用一种检测技术和设备，一个设备不可能适用于所有场景，不同的环境采用不同的检测设备，是比较合适的。像深圳此前全部采用地磁，现在也在测试高位视频，同时对RFID用于路侧停车也已经测试多轮了。

高位视频作为目前最受关注的检测技术，其优点包括项目投资大、可采集全面的服务过程（也可做为追缴逃费的证据）、可减轻人工成本、多个部门复用等，越来越多被采用到项目中去，但也不是完美的技术。有三个指标可以来衡量视频设备的工作表现，包括前端捕获率、车牌识别正确率、泊位号识别正确率。前两者容易理解，后者却比较少被人关注，但要形成完整的证据链，泊位号也是要清晰呈现的，而泊位号一般是采用普通标线涂料喷涂而成，并没有考虑到视频成像的效果，因而停车项目后期要么调整算法，要么对涂料进行改良。

当然，视频设备最为要紧的是前两者，车牌抓拍和正确识别率，这里面又有两种做法，一是通过前端设备智能化，也就是硬件本身+算法，就能实现高抓拍率、识别正确率，一种是将视频图像回传到后台之后，由视频图像大数据分析，来抓取和识别。最不可取的方法就是前端智能化程度不够（算法存在问题），抓拍和识别正确率不到80%，而后端视频图像大数据分析能力也不够，无法做到实时性/短延时性，因此，就在后端招募大量的人员，用人工来挑选和判别，因而也就不可避免的出现漏拍、错拍。

事实上，现在仍然有较多的公安交警支队、大队要固定聘用人工来对交通违法视频图像片进行判别，但随着前端视频智能化水平的提升，以及视频图像分析大数据技术的应用，这种情况正在减少。

在视频设备应用数量最多的城市——北京，隔三岔五就会有媒体、自媒体爆料被错收费、收错费用等问题，被新华社半月谈的记者戏称为“老花眼”“色盲”。任何技术都不可能完美，但行业应该尽力却完善和改进，避免出现不必要的投诉，尤其被称为无人值守的高位视频，更应该在前端智能化程度上下功夫，道路停车场景的算法，需要不断的迭代和完善，因此设备能够远程升级算法，应也是未来的发展方向。

同样作为视频设备，视频桩受到的关注远不如高位视频，在北京、山东、南宁、南京等地也都有应用，但多数项目启用后，都会有设备被破坏的情况发生，此外一机一车位，也被指影响市容。但就像上文所说的一样，一种检测设备不可能覆盖所有场景，视频桩也有自己的用武之地，在人车来往密集的商圈、医院、学校等场所，视频桩被破坏的可能性较小，施工享对简单。

地磁是道路停车最早和最广为使用的检测设备，但无论地磁技术如何提升，其无法提供有效证据链的问题，始终存在，就始终需要人工值守和稽查。而地磁本身的稳定性、防水、防静电等问题，也应受到关注。

在一个道路智慧停车项目中，最大的成本是什么？可能很多人都会认为应该是设备、系统建设投入，但事实上，现阶段的不少停车项目，最大的成本是人工。以地磁为主的项目，人工成本自然不少，但现在也在改进，有不少地方就开始采用地磁+巡检车模式，巡检车的车载视频设备，可以扫街一样，周期性的将路边停车位上的车辆信息全部采集，并采用在线缴费，从而降低人工值守所需要的人力。而在视频项目中，如果人工成本也高，那就说明视频设备的智能化程度或者后台的智能化程度还有待提升。

一个成功的项目，应该具备哪些条件？

首先是要搞清楚，什么才是一个成功的道路智慧停车项目，按资深行业从业者曜点科技总经理刘卫军的话来说，一个成功的项目，应该是：能够减少拥堵、解决停车难、停车乱，提高车位有效使用率；前端无人值守、后端少人稽核，降低人工成本、杜绝现金漏洞；计时、计费准确，尽量减少投诉。

那么怎么才能实现这些目标呢？

刘卫军表示，一是技术上，平台稳定、可靠，业务逻辑设计合理，兼容性、可扩展性强；车牌、泊位号识别率指标稳定在95%以上；对于非规范停车行为有有效的应对方案。二是管理上，能够协调交警、城管加强对违停的处罚力度，同时对不规范停车行为高发路段通过优化交通设施、加强执法等手段进行改进。三是法规上，能够对泊位内欠缴费进行地方立法。

城市智慧停车的未来三年发展重点是什么?在现阶段来看，盈利倒是其次，最重要的是先圈地，获得和建设停车位资源，其次是获得资本支持。

对于未来，怎么看?“好”看的人，还是更多一些。深圳卓想物联网络科技有限公司总经理任德伦呼吁，行业内多关注管理与盈利，高大上的技术要谨慎投入，只能做试点，技术迭代很快。北京精英路通科技有限公司副总经理王国盛则呼吁，行业内应少一些恶性、不择手段的竞争，让智能停车市场健康有序发展。