聚力2019，道路运输第三方安全监测平台的裂变

2002年，道路运输行业开始出现基于卫星定位的车队管理服务平台，经过十余年缓慢发展，2010年左右，省市级联网监管平台出现，但政府监管平台此前都是由业内的运营商负责建设，其他运营商不配合，不接入数据，且缺乏专业团队来支持运营，相关制度、规范在探索中缓慢建立，一段时间内都是“监而不管”。另一方面，由于道路运输企业经营主体数量多、规模小，管理难免出现漏洞，加上一些驾驶员过分追求利益，违规驾驶行为屡见不鲜，行政监管流于形式。为了改变管理混乱的现状，建设道路运输第三方监测平台成为了越来越多省市保障道路运输安全的选择。另一方面，道路运输第三方监测平台的建设与营运得到了政府的支持，很多省份的第三方安全监测平台，是由地方运管局主持遴选，事实上，如果没有运管局的支持，两客一危车辆的联网联控平台数据也不可能顺利的交给第三方。

道路运输第三方监测平台一般都采用一个简单的闭环为其运作模式。政府对平台的建设营运给予指导，平台根据联网联控系统实施动态监控，对超速、疲劳驾驶等行为进行预警和电话警告，定期将预警数据汇总成报表发送给监管单位和运输企业，运输企业反馈之后，平台对运输企业异议进行核实，政府针对违规严重的道路运输企业，责令其整改，落实安全主体责任。

省一级道路运输第三方安全监测平台的主要承建和运营方是保险中介，覆盖车辆类型主要为两客一危，主要获取的数据类型为基于定位设备的轨迹、速度，是否涉嫌疲劳驾驶以及违反禁行规定等；政府并不向第三方平台支付建设和运营费用，但会提供政策支持，从而使得联网联控系统的数据能够接入第三方平台；运输企业和驾驶员也不必向平台支付费用；保险中介通过对车辆的运行数据进行大数据分析画像后，提供给保险公司，以确定保险费率，从而获利。也就是说，在这个模式中，政府并不承担监管责任，只需要确保数据传输畅通。

2017年8月，交通运输部在上海全国道路运输重点运营车辆第三方安全监控平台建设推广应用座谈研讨会，要求各地推广应用第三方安全监控平台。就公开的新闻来看，全国有上海、江苏、贵州、四川、云南、河北、河南、浙江、辽宁、黑龙江、江西、湖北、陕西、西藏、海南等15个省级平台，以及广州、深圳、湛江、佛山、乌鲁木齐、昌吉、鹰潭、上饶、宜春、厦门、大理、楚雄等市级平台。像湖北，由省一级遴选出三家第三方监测平台服务企业，由各地市选择。

由于省一级第三方监测平台的成功，不少地市开始推动建设应用第三方安全监测/监控平台，与省级平台的不同在于，市一级平台政府扮演的角色不再只是引导方，还是出资方、监管方，覆盖车辆范围也相应从两客一危车辆扩大到整个营运车辆领域，包括重载货运、出租车、网约车、工程机械、渣土车等等。

更为重要的是，随着主动安全智能防控/智能视频监控报警设备的逐步普及，将视频监控报警数据接入到第三方监控平台，也正在被探索应用。这是市场化的现实需求（政策不能要求强制安装，只能通过市场化手段推进，费用方面各地方不会全部以财政兜底，而是以交通运输部和地方财政补贴的形式），如让保险中介、保险公司介入，以免费的形式提供智能终端，从而推动视频设备的安装应用，尤其在重载货运市场，需要更为灵活的方式来推进。其次就是监管需求，此前的第三方监测平台只能根据基于卫星定位设备的数据来获得相关信息，对于驾驶行为全面掌握和智能分析，还力有不逮，而视频分析则可以在很大程度上补足这一块。由于视频分析和通信传输技术的进步迭代，基于视频不仅可以对车辆行驶过程全程监管，行车记录仪和行驶记录仪完美结合，更重要的是，视频设备可以对司机驾驶行为进行分析、预警，诸如打电话、疲劳驾驶等能够实时的分析和预警。而由于设备和技术的欠缺，之前的部标机，即便平台发现超速、超长时间驾驶等行为，只能通过客服的电话警告，不仅有时间差，也在一定程度上依赖于人工，增加了平台的人力成本。而视频设备，基本可以实现实时预警，平台只需要记录即可，当然，现在主动安全智能防控设备和平台还存在报警次数过多，预警真实性还有待提高的问题，但将视频监控报警数据引入第三方安全监测平台已经是大势所趋。

一般而言，省一级平台目前主要接入两客一危车辆车载定位设备所采集到的数据，即便智能视频报警设备普及后，也主要以两客一危一货为主，而不会接入不跨区域运行的网约车、工程车、渣土车、出租车等，而市一级平台则会将本辖区内所有营运车辆都囊括在内。

从以上所总结的内容来看，我们可以将接入了视频数据+位置数据的平台定位命名为第三方安全监控平台，不仅更为实时，而且视频监控数据是主要监控数据来源；而只接入了定位数据的平台则还是称之为第三方安全监测平台。

2020年，我们应该会看到越来越多的城市开建第三方安全监控平台，而这，对于有志于破解原有运营商业模式的运营服务商而言，将是一个难得的市场机遇。