智慧路口，如何智慧？（下）

早在2017年交通大脑、小脑开始风靡之时，ITS114就提出，有交通大脑，相对应就应该有智慧路口的概念，路口对整个交通管控系统而言，是最重要的节点，也是体现交通信号控制系统能力、交通管理水平的重要场景。2017年的11月，智慧交通微信公众号正式提出智慧路口概念，对海康威视、哈工大交通等企业的观点和探索进行报道，2018年智能交通十大预测之一就是2018年是否有智慧路口的设备、系统原型出现。

到现在，已有电科智能、华为、高新兴、宝康电子、大华等推出了与智慧路口有关的设备和系统。尽管方向各企业从各自角度出发，对智慧路口的理解不一，推出的产品获得系统也不太一样，但总的思路却是相似的。智慧路口的未来一定是光明的，虽然一些新的技术应用仍有不确定，但方向一定是如此，所谓分久必合，在集成指挥层面如此，在路口这个节点，也是如此。

今天我们邀请到4家企业，来看看他们对于智慧路口概念的理解，以及基于这些理解所研发、应用的设备和系统，最后就是他们如何看智慧路口的未来发展与应用。

昨天，我们推送了智慧路口，如何智慧？（上），查看具体内容可点击链接。

我们知道，一个信息系统只有在信息获取最全面的前提下，才可能得到最优解。现在不管是交通大脑、智能驾驶还是智慧路口都在强调全息感知，不同的场景对信息数据的需求不尽相同，但全息感知就有这么容易？管青博士虽然认同感知检测技术是智慧路口的核心技术，但他认为，全息感知不是智慧路口的必备能力，对机动车的精准感知应该是必备的，有条件对非机动车流、行人等纳入检测会提升智慧的程度，但他表示，现阶段的实验结果表明，对非机动车和行人的检测技术还有待提升完善。

赵益的观点则相反，他觉得智慧路口的全息感知能力是根据不同路口特征和管控要求来决定的，感知能力是必备的，但是感知层级可以不一样。电科智能先后在2018中国智能交通年会、2019上海智能交通展等相关行业交流活动上，提到过按照不同的管控目标和对象来制定感知设备的设计和建设方案，2019年，把智慧路口纳入了电科智能的交通超体产品系列中，未来电科智能将推出更多以用户业务为核心的场景应用产品，但不会过多的关注能力和设备维度的必备，而是强调核心业务场景的必备，根据场景来进行能力和设备的配置，在这个配置过程中同时注重可复用性。

李大成也认为全息感知是智慧路口一个必备的、基础的能力，有了这些感知数据和感知能力，才能对路口有个全息的了解。举个例子来说，有了对机动车、非机动车交通流的全息感知，才能知道路口交通的运行规律，从而辅助路口的信号优化，提升路口的通行效率。

饶幸运也表示认同，智慧路口的全息感知，需要将道路的交通参与者、车辆、道路、环境等信息尽在掌握中。

同样强调的全息感知的，还有交通大脑。智慧路口的概念与应用是在交通管控大脑之后，这两者在概念和应用上有相似之处，但也有不同之处。

 对于智慧路口和交通管控大脑，李大成形象的比喻到，智慧路口是交通管控大脑的“感知器官”、“执行器官”。各个路口通过感知设备采集交通体征并上传到交管大脑，由交管大脑分析辖区全息全量的信息，从而制定区域、分区的管控与服务战略，并实时同步给各个智慧路口。智慧路口负责在战略的框定下执行管控与服务的战术，实时变化的战略指导平衡各个路口间的交通资源供需，形成高效、稳定、安全的交通生命循环系统。

管青博士认为这两者都属于“数字化交通管理”的范畴，功能上有重叠的地方，某种意义上可以说智慧路口是交通管控大脑的基本组成部分和数据来源。而区别在于两者的管理范围不太一样，智慧路口更侧重路口管理本身，是一个点，交通管控大脑更多的应该是一个面，关注路口与路口间的协调，以及对“人、车、路、管”的综合管控，涵盖的更多是交通管理业务流程的再造。

赵益则秀了一下电科智能智慧路口的端边云三层架构，分布+集中双驱模式，云端包括了管控大脑的能力和应用输出。他也阐述了“边”和“云”的协同关系：边缘计算更强调靠近用户端的实时计算和联动控制；而区域级、城市级的宏观策略，则必须依赖云上大脑的强大计算、分析和决策能力。因此，边缘其实是云的外围，是让云充分发挥其大规模的处理能力，为云减负，来解决智慧城市发展中遇到的网络带宽瓶颈、机房资源瓶颈和业务实时需求瓶颈。

饶幸运认为，智慧路口是AI和AR技术合成产物，通过人工智能和增强现实的技术组合，既真实直观的展现交通态势，又参与信号控制系统中。切实在感知数据同时，快速应用于实际路口交通管控决策之中。而交通管控大脑是AI和算力的技术结合产物，更偏向于大规模视觉智能平台的展示。

智能网联代表着智能交通未来的发展应用方向，道路交管设备所采集到的信息提供给网联车辆，帮助其更好的决策和实现智能化、无人化行驶。上一部分李大成强调了车联网，那么全息感知如何与智能网联驾驶、智慧路口结合？

李大成表示，随着智能网联时代的到来，全息感知也将会是智能网联的一个基础支撑，只有全面知晓路口各种交通元素、交通环境才能通过计算和通讯打通设备端、中心端和车端，实现各种V2X场景。

管青博士认为，全息感知与智能网联驾驶的结合点应该还是在车路通信和提供精准的道路数据上，诸如如果能够精准的知道路口现在有哪些车，要去哪里，会经过哪里，有多少车马上会来，在路口要如何转向，这对实施精准的信号控制、信号诱导的协同、路况的短时精准预测都是很有帮助的，当然，这种场景的实现一定会依赖全息感知的精度和网联车的覆盖率，这个还有一段路要走。

边缘计算将率先落地？

 智慧路口的应用，对交通电子设备产品形态所带来的的变化，可能会有很多，但有一点可以确认，那就是“分久必合”，多杆合一，多箱合一，采集设备在少数杆件上，同时强化数据处理的边缘计算节点。

管青博士表示，智慧路口是路口交通管理对象和深度的进一步延伸。对象上，传统的路口管理更多的是对机动车的管理，而现在对非机动车和行人的管理需要突破。管理深度上，传统的路口管理更多强调对机动车交通违法的监管和基本的信号配时效率提升，随着管理要求的不断提升，用户对路口精准规律认知以及自动化的信号配时的要求也越来越高。需求推动技术发展，这些需求会导致产品形态上会更多的强调数据的融合贯通，从管理对象和要求出发，重新梳理路口电子设备和通信链路，因此，现阶段边缘计算推进的可能性会大一点，而车路协同要看国内网联汽车的推进力度。

赵益也认同路口交通设备会朝集约化方向发展。他说，市场的选择趋势一定会花最少的钱干最好的事情，当用户决定以路口为单位来解决问题后，对路口的管控就是系统性问题，而不是之前的信号控制系统、电子警察系统、高清卡口系统和视频监控系统等分散应用。需求上，就会把之前建设的若干个系统将会打散进行重构，先满足为路口单一目标对象的服务功能，后面再逐渐进化成分布式的路口综合管理系统，或者可以大胆的设想，以后每个路口可能会有一个交管机器人，来负责大多数的日常交通管理工作。因此，基于这个角度的分析，边缘计算和5G这两项技术的需求可能是比较迫切的，也相对而言可能先被市场接受而加速落地。

同样，李大成也认同集约化的发展方向，他表示，现在交叉口越来越复杂、多样的交通管控设施不仅影响城市美观，也会带来交通安全问题，影响司机视野问题，这也是现在为什么都在试行多杆合一建设。从目前来看，多杆合一必将是未来交叉口设施改造的未来趋势。未来的产品形态发展，不仅是集约化，还有智能化，比如在智能网联时代，所有路口数据需要通过快速的处理分析，再把结果下发给路口所连接的网联车，这对设施的计算能力和业务应用能力要求越来越高，许多V2X场景有可能都需要计算，以及帮助业务迅速下沉，因此未来的交通管控设施都会有前端计算单元或者通过路口的边缘计算节点进行计算。

饶幸运与其他三位观点不太一样，他认为对先进技术产品需要结合实际路况业务需求，不存在率先应用问题。先进技术之间本身就是相互关联的，这些技术将和智慧路口统筹结合，共同创建智慧交管。

实际上我们应该感谢芯片算力的提升以及芯片价格的下降，才让算力逐渐“廉价”，也让智慧路口具备强大计算能力，以支持路口的信控、诱导、缉查布控等业务下沉，让智慧路口从概念变成现实，否则也会停留在模型和试点阶段。技术是相互关联的，但一定也有率先突破的一个点，ITS114也认为，边缘计算将会率先得到应用。

至于多杆合一，就像李大成所言，最大的问题并不是技术，而是协调推进。

就像我们在前文所表述的那样，现在的智能交通设备，越来越偏向于前端操作傻瓜化，甚至一些服务器、路侧计算节点具备热插拔的功能，将出现问题的模块直接抽取出来，进行调试修理，而不关闭设备；系统层面也多改用自助式、套餐式的操作界面，只需要拖动模块，就可以完成大多数操作任务。当然，第三方社会专业服务也在近年被大量购买，以补足各地交警队伍对于专业技术的需求。

那么智慧路口，对管理者、操作者，是友好，还是更专业？

赵益表示，电科智能在交通超体产品概念设计的过程中，对应用管控提出了一个要求，就是“无为而治”。所以在智慧路口产品实施过程中，管理者需要具备的是简政放权的思维和应急事件突发处置的决策能力。

李大成和管青博士都认为，智慧路口会对管理者带来一些新的挑战，需要操作者有更专业的技能。李大成表示新技术的出现，有可能会给业务场景带来很多以前传统模式下想象不到的变化，因此需要管理者而要更加具备全局观思维，智慧路口的出现，意味着云边端三者协同发展进入到新的阶段，交通感知的信息更加丰富，对交通效率的提升将不会局限在某个路口，而是更加全局、整体。管青博士则强调，目前管理者普遍擅长的是业务能力以及执行能力，智慧路口的上线应该说会把传统从经验型、粗放型的管理路口方式转变为依靠数据来进行管理的方式，会需要管理者具备一定的数据思维，能够从各种数据中敏锐的发现问题并及时去解决。（本文原载于智慧交通杂志8-9月双刊）

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