智能交通与新基建（三）

这几年流行一个新词，新基建。相对于旧基建中以铁路、公路、机场、水利等为主的“铁公基”，新基建一般以科技、信息化以及增值服务设施为主，有专家表示，新基建的内涵主要是两条：一是连接，连接网络、平台；二是计算，包括算力、算法。连接是基础，计算是核心。

城市大脑、交通大脑、互联网+交通出行、智慧停车等，也都可以算做新基建，差不多整个智能交通行业都包含进去了，有点难以自圆其说。那么换个说法，智能交通系统在向智慧交通升级后，就可以称之为新基建，将以往不能联网的联网；前端以及后端超大规模不能智能分析的，升级算力后分析；以往计算不了的，加上云计算、各种算法之后再进行计算……

新基建在智能交通行业就这一个存在吗？肯定不是，还应包括一些新的技术和设备应用。

2019年，ETC凭借政策顺利上位为覆盖用户最广的车载智能设备，并借此可以从公路收费进入到停车收费、加油服务、车辆金融等领域。但ETC本身的技术限制，以及部门协作等原因，ETC基本上不可能进入到城市交通管理领域，因此ETC很难成为下一代车载智能设备的主流。

那么下一代车载智能设备会是什么？很显然，下一代车载智能化设备要满足几个条件，首先就是技术的先进性，能够支撑其在多个场景的应用，不论是低速场景的公路收费、停车收费，还是高速以及恶劣天气场景下的流量采集；其次是能够为多个部门提供服务，包括商业化运营的车载信息服务、停车和公路收费，第二则是安全方面的运行安全、运输生产安全监管，最后是流量采集下支持的智能交通信号、信号优先、出行诱导以及缉查布控等交通管理应用。

目前能够满足这些条件的车载智能化设备，一是高精度北斗，二是汽车电子标识，三是未来的C-V2X，也就是车路协同OBU。

北斗车载终端，已经大规模应用于运输车辆的交通安全执法和运输生产安全监管，全国超过1000万公交出租两客一危重载货车等都已经安装，且是强制要求上路运行必须开启设备，否则面临罚款，超速、疲劳驾驶等数据也被共享给交警，也会被采纳为交通违法证据。但这些终端多是普通终端，可以作为浮动车交通流数据，但区域分布数量较少，数据不够精准，只能辅助用于交通管理和动态交通信息，也不可能要求营运车辆以外的车辆强行安装以及开启终端。江西高速公路集团在新一代交通控制网示范工程中，采用了高精度北斗技术，应用于公路收费和编队行驶，但同样面临难以扩展到乘用车的问题。

车路协同作为一个前沿技术，已经在无锡的车联网先导示范区得以验证，其开放道路示范样板约170平方公里，涵盖240个路口、40余项交通管理信息，支持12类、20多个交通出行应用场景，但用户数量并没有公布，而且商业模式也并不清晰。2019年10月，IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组等组织联合举办了C-V2X“四跨”互联互通应用示范活动，实现了国内首次“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”C-V2X应用展示，可以说，车载设备的成熟化商用，应该会随着5G应用的推进而迅速推进。V2X是可以为多部门服务，但是否可以用于收费，ITS114暂时并不了解。

但车路协同的车载设备安装应用，要么建立在用户规模的基础上，可以支持车间通信场景功能实现，比如前向碰撞预警、交叉口碰撞预警、左转辅助、盲区和变道预警、前方拥堵和事故提醒等等；要么建立在V2I规模覆盖的基础上，如信号配时提醒、前方施工提醒等等。不论是哪一种实现途径，V2X的应用推进都会不太容易，除非有国家层面的政策刺激，以及车厂的强力推进。

汽车电子标识原本也可归类到新基建建设内容中，可以满足多部门的功能需求，交通管理（六合一平台）、重要活动的车辆特许通行、流量采集、公路通行收费、停车收费、基于电子围栏的拥堵收费、机关单位以及化工园区等重点场所以及小区的门禁管理……现在，公安部在推动车辆年检、车险标志以及行驶证的电子化，但不知汽车电子标识能否后发而上？

以上所举，除了北斗车载设备无需建设路侧交互设备，其他不论ETC还是汽车电子标识还是V2X都需要，只是北斗车载设备无法解决上路运行即开启的问题，当然如果立法并从技术上解决，北斗高精度应用的想象空间无比巨大。汽车电子标识也有可能后发而上，技术上相对简单，但推进起来，也相对简单，最难的是，怎么通过政策来大面积安装推进，以及未来如何进入到高速公路领域。

实际上，现在市场上研发、测试的智能驾驶车，其车载智能化设备就是多设备协同，高精度定位+导航+V2X+基于视频的主动安全+毫米波/激光雷达，但这样的车载智能设备，一是过于复杂（以后可能简化），二是要实现规模化，不知道猴年马月了。