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    都市圈与智能交通

    2020-07-01 09:26:05 来源:董海龙 评论:
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    2020年初,ITS114推送过一篇文章《智慧交通市场与存量搏杀》,就一个观点:智慧交通市场已经进入到存量市场阶段,新建项目变少,升级、改造、完善项目增多,市场竞争将更为激烈,偶尔出现的超大项目更加考验企业实施能力,而且更多AI及互联网企业虎视眈眈。姑且不论这个观点是否正确,但这几年城市智能交通市场增长率不断降低,却是事实。2020年的智能交通市场到5月份结束,依然不温不火,第一季度同比、环比都是下降,同比下降了近10个点,4、5月有所恢复,从目前的统计来看,第二季度超过去年同期没有问题。

    当然,去年省界收费站取消工作带来高速公路信息化市场超高增长,也是事实,在交通领域,类似这样以政策驱动的市场爆发,其实也并不鲜见,往后也一定还会出现。比如“一盔一带”政策,就让头盔价格短时间内飙涨,而后续“不带头盔”的非现场执法,一定会是今年智能交通市场的一个小热点,只是后续看是以视频方案为主,还是视频+射频方案为主流。但政策推动市场爆发,毕竟是小概率事件,一个市场能健康持续发展,主要还是要看内生需求,放到智能交通领域,就是那些能服务于交通安全管理、执法,服务于路网通行效率的提升,服务于出行环境的便捷、舒适等的设备和系统。

    智能交通行业发展有一个基础前提,即作为衍生性服务的智能交通发展依赖于交通基建本体的发展,而交通基建的发展,又基本上与经济发展同步。除了原有城市轨道、道路以及高铁、高速公路之外,交通基建的未来新增空间在哪里?也许有很多,也可能包括都市圈的交通基建发展。

    都市圈的发展动力

    智能交通在国内发展已有30年左右,各领域起步虽不尽相同,但基本上与经济发展密切相关,城市智能交通领域所包含的智能交通管控、公交出租智能化管理、智慧停车、出行信息服务和出行诱导等,则与城镇化进展高度相关。现在的情况是,城镇化速度放缓,数据统计2018年的城镇化率为59.28%,提升的空间已经比较有限了,而在这一过程中一线城市对人口、资金等资源要素的吸引力要远大于中小城市,而且大城市的发展还可能将原有的县、市吞并进去,根据清华大学中国新型城镇化研究专家顾问委员会主任委员陈昌智的数据统计,在我国城镇化率从31.91%提高到54.77%期间,城市却从668个下降为654个,20万人口以下的小城市数量占比仅为18%。

    有专家表示,现在我国的城市化进入到2.0阶段:在都市圈内部,核心城市的产业和人口会继续以及加速外溢到周边“卫星城”,出现“郊区化”,城市行政边界消融,形成以核心城市为中心的“通勤圈”(此后,再出现“都心回归”)。

    也就是说,都市圈、都市群发展已经在经济、政治层面的条件都已经成熟了。十年间北上广深几个超大城市的人口净流入要远超过其他城市(2013年后,北京上海限制人口流入),新一线城市的人口流入要远大于其他城市,而城市级别越高,公共服务水平越高,吸引人口进入的虹吸效应越大,因为聚集了比较好的教育、文化、科技、金融等资源,对人口吸引力都大。但当中心城市承载能力、配套资源有限,尤其是房价高企之时,产业、人口将会逐步外溢到周边“卫星城”,若是政策呼应,比如在工作岗位、交通、教育、医疗等方面资源配置实现都市圈同城化,这种趋势就会加速,若没有,这种趋势仍将会在市场之手的推动下缓慢进行。

    就目前来看,提出发展都市群的包括上海为中心的长三角一体化,粤港澳大湾区,京津冀都市群,成渝都市圈,长株潭都市群,一省独大的合肥、西安、南昌、武汉、郑州等也提出了都市圈的概念和发展规划,浙江省内提出了杭州都市区、宁波(舟山)、温州、金华义乌等都市群发展重点,此外,济南、青岛、南京、长春等也都有都市圈发展规划,可见其热度。可以说,都市圈不仅是都市发展成果的外溢,也是对周边资源的整合掠夺。

    中央政策方面,2019年初,国家发改委发布《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》,发展都市圈的首要解决问题就是包括交通在内的基础设施配套建设要跟上。《意见》第三点,畅通都市圈公路网,要求增加城市间公路通道,密切城际公路联系,加快构建高速公路、国省干线、县乡公路等都市圈多层次公路网;第四点,打造轨道上的都市圈,要求统筹考虑都市圈轨道交通网络布局,构建以轨道交通为骨干的通勤圈,在有条件地区编制都市圈轨道交通规划,推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”,探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市(镇)延伸;第五点,提升都市圈物流运行效率,要打造“通道+枢纽+网络”的物流运行体系,推动物流资源优化配置。

    5月8日,广东省委、省政府对外公布了《广东省建立健全城乡融合发展体制机制和政策体系的若干措施》,提出了广东五大都市圈——科学制定广州、深圳、珠江口西岸、汕潮揭、湛茂都市圈发展规划。

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    新建道路与智能化

    要发展都市圈交通,首要还是先完善交通基础设施,包括公路、轨道、场站、枢纽等等。连通都市圈城市与城市之间,中心城与“卫星城”之间的连通无非几种方式,轨道交通,包括高铁、普铁、城际列车;高速公路以及国省道;次干道以及支路,包括断头路。

    现在都市圈发展,大多会编制轨道交通规划、高速公路规划。主要来看看公路交通方面,6月初广东省交通运输厅印发了《广东省高速公路网规划(2020—2035年)》,新增规划2185公里,到2035年,广东将建成总里程约1.5万公里的高速公路,形成覆盖全省辐射泛珠三角区域的高速公路网。按新建高速每公里200万的机电系统费用,就是大约43亿的高速信息化市场,当然,如果要往智慧高速的方向发展,投资金额估计要翻一番。

    6月初,江浙沪皖四地交通运输部门共同签署了《长三角地区省际交通互联互通建设合作协议》,根据《协议》,四省将共同实施54项2020年至2022年省际互联互通的重大交通项目建设。浙江将推进4条省际铁路、6条省际高速公路、6条省际普通公路、4条省际航道建设;安徽将推进德上高速安徽段、溧宁高速溧阳至广德段、歙县至建德段等国家高速公路待贯通路段以及G25、G42、G50、G56、G4211等国家高速公路部分路段扩容改造,而泗洪至蚌埠、徐州至宿州、南京至广德、盱眙至明光、南京至和县、徐州至淮滨、南京至黄山等省际高速已经纳入规划。

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    浙江都市圈发展规划中,要重点推进杭州中环绍兴段、31省道北延接萧山机场、杭金衢连接线接通城快速路、钱滨线接彩虹快速路等杭绍快速路建设,积极推进杭绍台高速西线、绕城高速西复线杭州至绍兴段项目。完善甬绍通道联系,积极推进甬金高速复线嵊新段和宁波段,四明山高速、527国道嵊州段、新昌段、329国道复线西延(余姚—上虞)、329国道上虞盖北至道墟段,北仑至上虞公路建设项目建设。今年浙江交通厅发布的重点项目——环杭州湾智慧高速公路工程连通杭州、绍兴、宁波三大城市,总里程450公里,总投资1000亿元,包括新建杭绍甬智慧高速公路、新建杭州绕城西复线智慧高速公路、智慧化改造沪杭甬高速和杭州湾跨海大桥,实现湾区全域高速智慧化。按照2%的智能化投入,就有20亿的公路信息化市场盘子。

    其他都市圈,也多有相关规划,也就是说,未来一段时间,都市圈新建高速将是整个公路信息化的重要一块,而且智慧高速的建设一定会多以这些都市圈新建高速为载体。

    此外,一定会有相当数量的断头路被打通,会带来一定的新增信号、电警、卡口设备,但都不会是大项目;有希望带来大项目的,就只能是快速干道的新建、连通、扩容,虽然有,但肯定不会很多。

    若是政策呼应,交通、教育、科技、医疗等资源实现都市圈同城化,那么就可以在周边城市、卫星城新建产业新城、新区,如雄安新区、北京市副中心、东莞松山湖、深汕合作区、珠海的横琴新区等等,这里面,实际上雄安新区和深汕合作区都离中心城市距离很远,是政策安排下的一种城市功能转移或者产业转移,松山湖区域是超大企业的自我转移,横琴新区则是承载澳门的资源外溢……如果建产业新城,那么必然会有大规模的基建设施建设,包括智能交通,也会有不少机会。当然,现在北京周边三县市、深圳周边几大镇区,还承担着北京、深圳的商品房购买外溢,已经有相当数量的人口居住在周边楼盘,政策和市场双重主导下的产业分工布局合作,也许在长三角有成功案例,但在其他区域,貌似还没有。

    都市圈通勤与智慧出行

    而都市圈的出行也包括两种,一是通勤出行,一是商务、旅游等非通勤出行。根据深圳市交通局的数据,2018年每天深圳和周边的东莞、惠州的通勤人次超过136万,预测现在临深通勤或已达150-200万(人次/日),到2035年将突破600万人次。在现阶段,深圳和惠州、东莞,尚无公交化运营的轨道,常规公交虽有接驳,但线路大多很长,运营时间很长,早晚高峰很少能用于通勤,现有通勤需求主要是通过私家车、顺风车来满足。

    所以,解决都市圈通勤,首先要看需求,是从周边城市的中心区进入到一线城市的中心区,还是从一线城市周边的卫星城镇进入到一线城市中心区。不同的需求,提供不同的通勤方式。从许多资料来看,现在取得的共识包括:都市圈的通勤半径应在30公里以内,全程通行时间控制在1个小时内,主要应通过新建市际轨道快线来实现。都市圈通勤如果采用轨道快线实现,那么轨道站点两端都应该是中心区,接驳交通也要比较完善,否则费时费力。轨道快线因为造价高,运营成本高,决定了其覆盖面是线状而不会是面状,且要使市域轨道实现公交化运营,政府补贴必不可少,现在看来,国内并没有比较好的案例。

    5月,住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院等联合发布了《2020年度全国主要城市通勤监测报告》,超大、特大、大型城市的平均通勤距离依次递减,分别为9.3、8.3和7.4千米。这其中,上海、北京、重庆、成都和西宁的平均通勤距离都超过9千米,北京为全国最长,达11.1千米,深圳也有8公里多,可见北京、上海等,对通勤距离和时间的忍受能力要高于其他城市,都市圈通勤的接受度也会要高于其他城市。

    退一步来说,现实一些的解决方法应该是丰富市际出行方式的选择,常规公交很难用于都市圈通勤,但是通过干线公交、定制公交等,包括开通市际早晚高峰公交专线、定制公交专线等,可以满足部分现实需求,成本相对较低,票价也不会高到哪里去,资源利用率高,也可以减少私家车出行频率,唯一的问题是管理上的问题,也就是两地交通运管部门必须协商一致;其次,可以通过在市际主要道路交汇点,设立公交换乘枢纽,两地公交线路在此交汇,通勤需求大的城市,在换乘枢纽设立公交快线,快速到达中心区,当然也存在选址、用地以及建设周期等问题,按照现在流行的TOD开发,以公共交通为导向规划居住、商业区,这种换乘枢纽也可以视为TOD的一种模式;还有在靠近市际的地铁站建设P+R停车场,允许外牌车进入,并转乘地铁。

    另外,应鼓励大型企业提供通勤班车,比如华为在深圳片区和东莞松山湖片区的交通连接。随着都市圈产业布局的调整,企业外迁到周边城市,这种通勤班车一定会只多不少。像深圳直接在东莞临深的塘厦镇竞标安居房用地,这是第一个将安居房放在市外的案例,但一定不会是最后一个,未来这部分人的通勤出行配套如何解决,或许现在就可以猜想一下。

    此外,网约车在都市圈运营,应该视为同一区域运营,而不是从A市进入到B市,在B市无法接单,至少在早晚高峰期,应允许接单,否则,网约车都不会接跨城订单,有去无回的生意,谁也不太想做。

    都市圈物流

    ITS114见识浅薄,阐述不当,还请见谅。当中心城市用地、房租成本越来越高时,物流集散中心向周边移动也就不可避免,新建物流枢纽的智能化,物流仓库的无人化、自动化分拣等等,车辆自动化调度等也就有了需求。当然,物流枢纽的选址很重要,要考虑轨道和道路交通的可达性,不同时间的覆盖区域有多少,政策优惠,租金成本,以及是否限号限外等等。

    智慧物流的一个重要内容,就是车货匹配,都市圈的物流,整车的少,零担或者快递多,快递和同城货运发展都比较成熟了,包括滴滴今年也进入到了同城货运领域。交通运输部门今年也在大力推动网络货运平台的发展,很多运输企业、货代公司也将自己的业务线上化,今年的智慧物流要相对热闹一些。同城货运与公交通勤不一样,少有行政区划的限制,监管也没限制只能在本区域内运营,从中心城市到卫星城镇,同城货运就可以满足物流需求,只是看各大平台的算法能否实现成本与效率的最大化,设计出最优的收货和送货路线,尤其是多件不同货主的货物同时运输。

    很多城市对于货运车辆的道路通行都有这样那样的限制,比如早晚高峰期禁止进入中心区,危险品运输车辆只能在特点时间段通行,客货通行分离,货运车辆限速等等,都市圈城市,要么协调一致,统一限行政策,要么就需要一个平台来汇集这些禁行限行措施,动态的展示给货运司机,最好的载体就是专用的货运地图,而政府也可以借助这一平台来发布调整的限行禁行政策。

    最后的话

    写此篇文章的初心,是想看看除了传统的城市化进程带来的智能交通市场机会之外,还有哪些智能交通市场的增量机会,但勉强写完,不太满意,看起来,发展都市圈首要就是完善交通,但智能交通的机会并不明显,或者是因为都市圈发展在我国还不成熟的原因。

    那么,现阶段要找智能交通的增量市场,还是得看新技术的应用,比如汽车电子标识,比如智能网联,以及新政策的推动,比如营运车辆智能视频监控报警、非机动车非现场执法等等。

    但我们也还是可以关注一下都市圈交通发展,毕竟这是我国城市化不可逆的一个进程。

  • 关键字: 智慧交通
  •    责任编辑:刘艳
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