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    三人行:论优秀的智能交通集成商的自我修养

    2021-11-15 09:35:47 来源:ITS114 作者:ITS114 评论:
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    从第十二届中国道路交通安全产品博览会观展回来之后,有想法写点什么,标题都想好了,就是《论智能交通集成商的自我修养》,来聊聊现在以及未来智能交通集成商应该具备哪些能力,,但一直怯于动笔,想法归想法,见识、理解还是有限。当下的智能交通行业,各种概念、名词满天飞,新产品新技术让人眼花缭乱,市场竞争也日趋激烈,没有业务边际的互联网企业,近水楼台的电信系统集成商、安防集成商,都对原有的ITS集成市场带来了巨大的冲击。只是编者才疏学浅,对行业理解有所欠缺,也不敢对巨头们评头论足,只能在这里问几个问题:

    集成商的核心竞争力有什么?有业务系统的集成和指挥中心的建设应用吗?有交通流感知和事件检测的能力吗?有项目把控、按时按质的交付能力吗?有诸如交通信号、缉查布控、情指勤等单个子系统的技术和市场领先优势吗?有信号优化、隐患排查和拥堵点治理等重要节点的治理能力吗?有医院、学校、体育馆、景区节假日等重要场所和特殊时间段的交通应急指挥、管控方案吗?有大数据分析、云平台应用、人工智能等IT方面的能力吗?有创造和提炼“概念、口号”,输出观点和观念的能力吗?有专业、稳定的技术团队吗?有把握新的智能化需求机会的能力吗(诸如车路协同、智慧停车、智慧轨道等)?有多元化发展、多项目支撑的能力吗?

    ……

    应该不同人有不同的看法,但如果让ITS114来排序,应该是这样的:业务系统的集成和指挥中心的建设应用;大数据分析、云平台应用、人工智能等信息化建设;项目把控、按时按质的交付能力;信号优化、隐患排查和拥堵点治理等重要节点的治理能力;医院、学校、体育馆、景区节假日等重要场所和特殊时间段的交通应急指挥、管控方案(专家经验的固化);专业、稳定的技术团队;子系统的技术和市场领先优势等等。

    前两者应该是基础,所有集成商都必须要有一定积累,即便自己不掌握,至少也能有超强的“拿来主义”;第三个就能看出集成商的专业能力和行业沉淀,交付能力说明前两者的整合能力强,能让业主满意;第四、第五是最近几年传统集成商发展的重点,最能体现对交通管理需求的理解和场景应用熟悉程度,也是使之与互联网企业体现差异化竞争优势的地方。

     

    ITS集成商的核心竞争力

    当然,不同的企业有不同的选择。ITS114拟列了一些优秀集成商可能应该要具备的能力选项,邀请到了上海宝康电子控制工程有限公司(以下简称宝康电子)总工程师管青博士、北京易华录信息技术股份有限公司(以下简称易华录)智慧交管事业部总经理刘树青博士、浙江浙大中控信息技术有限公司(以下简称中控信息)智慧交通事业群总经理助理余素参与选择。

    一个优秀的集成商应该具备哪些能力?

    管青博士的选择如下:

    A、对应用场景的理解、对业主需求的理解(协助提出目标、策略)  B、信息化集成能力(云计算、大数据等在内)  C、项目把控、交付能力  I、交通数据价值挖掘、K、提炼需求、提出概念、输出观点

    余素的选项要多一些:

    A、对应用场景的理解、对业主需求的理解(协助提出目标、策略)  B、信息化集成能力(云计算、大数据等在内)  C、项目把控、交付能力   F、交通工程优化(含交通组织优化、信号优化) H、(指挥中心)事件综合分析与业务系统联动 J、把握新的市场需求 K、提炼需求、提出概念、输出观点

    刘树青博士的选择最多:

    A、对应用场景的理解、对业主需求的理解(协助提出目标、策略)  B、信息化集成能力(云计算、大数据等在内)  C、项目把控、交付能力  E、交通感知、事件检测、堵点/乱点/事故多发点的检测和排查  F、交通工程优化(含交通组织优化、信号优化) G、重点场所、重要活动、节假日出行等专家型解决方案  H、(指挥中心)事件综合分析与业务系统联动  I、交通数据价值挖掘、应用 J、把握新的市场需求 K、提炼需求、提出概念、输出观点  

    三位都没有选择的是D项,也就是交通规划和仿真方面的能力,应该还是术业专攻的缘故。

    实际上,就ITS114来看,集成商具备以上所举其中的三四个能力,也就能在激烈的市场竞争中占得一席之地。

    基于此,ITS114继续发问:这些能力中,最能展现贵公司核心竞争力的有哪三个?

    管青博士表示,对应用场景的理解、对业主需求的理解(协助提出目标、策略)、信息化集成能力(云计算、大数据等在内)、交通工程优化(含交通组织优化、信号优化),这三个点,最能体现宝康电子的核心竞争力。宝康电子围绕交管行业的特点,历经多年发展,已经具有较为完备的从规划设计-方案咨询-软硬件开发-工程实施-持续运维的能力。这些年,宝康电子持续构建了贴合用户需求的解决方案能力,队伍中有一批交通工程专业毕业,既懂业务又懂技术的人才,再加上持续扎根用户现场的项目经理,能够快速、全方位的响应用户的需求。另外,从2016年开始,宝康看准行业信息化、数字化转型的契机,在母公司宝信软件的支持下,加大了在软件研发和信息系统集成方面的能力建设,这几年时间证明,能比较好的适应了各地用户对于交管信息化建设的需求变化。

    刘树青博士认为,在传统智能交通集成方面,易华录最核心的竞争力体现在信息化集成能力、项目把控交付能力以及对业主需求和应用场景的理解。事实上,易华录这二十余年的市场表现,也证明了这一点。当然,他也强调了新形势下易华录的核心竞争力,主要体现在利用大数据价值挖掘及AI算法能力对应用场景进行服务创新;利用光电磁混合存储技术为日益凸显的交通数据安全、绿色、低价、长期存储提供解决方案;基于对交通业务场景及数据资产管理能力,提供交通大数据资产运营服务。

    余素认为,对业主需求和应用场景的理解、信息化集成能力和技术创新能力、团队以及项目把控、交付能力,是中控信息排在前面的几项核心竞争力。他表示中控拥有十多年行业业绩沉淀以及对行业的洞察理解,参与近千个的智能交通项目,对业主需求、应用场景有着深刻的理解;产品优势和研发体系方面,中控拥有包括信号机、信号控制平台、管控平台等技术先发优势,构建了数据智能感知、应急指挥调度、业务流程精细化等业务支撑体系技术,赋能智慧交管、综合交通、城市大脑等多条线业务领域的科技信息化提升,有专业的解决方案等信息化集成能力;中控信息团队为客户提供高质量的专家式服务,以客户需求为导向提供服务。

    令ITS114有些意外的是,在拟列的几个核心能力中,三位都选择了K项,即提炼需求、提出概念、输出观点。因为从以往来看,业内企业提出概念、输出观点往往很少,反而是“外来的和尚好念经”,这些观点、概念有好有坏,但业内企业往往只能被迫响应。ITS114认为,企业为了获得市场,创新技术应用、创造新的应用概念,输出新的观点,并没有什么错,最重要是看概念和口号之下,企业真实的意图是什么,甲方更应该冷眼旁观,看这些概念、方案能够解决什么问题,比如交通大脑、云脑、超脑,难道就只是概念吗?比如人工智能,就只是噱头吗?作为行业媒体,我们认为创造概念、输出观点也应该是集成商所要具备的能力,不能让跨界企业专美于前。

    对于集成商而言,验收难、收款难一直行业的一大现实难题,当市场竞争日趋激烈和保守的环境下,集成商是否也应更多考虑项目质量的选择?管青博士表示,项目质量是必须要考虑的,企业不是公益组织,要生存下去必须有盈利,一直干活但是不盈利的企业肯定很难活好,技术、团队等也很难得到发展和积累。

    有了项目之后,如何提升项目建设把控以及交付能力?余素认为,一是要转变服务意识,在项目实施过程中要以专业技术能力、项目实施水平带给客户价值,服务好的客户,提升市场影响力,二是要练内功加大对新技术的研发投入,满足客户需求。管青博士也认为做好这一点,要从两方面下手,一方面要多了解项目建设的背景信息,也就是用户的真实需求;另一方面在项目前期尽量的明确项目边界范围,尤其是软件的功能性能要求,一些项目需求文件仅仅是完成了产品和系统功能需求的描述,而这些功能的可实现性、实现的性能指标,易用性要求等往往都缺乏描述,最终交付时容易出现问题的,往往就在这些前期难以明确的细节问题上。所以要在项目中标后,尽量跟甲方对项目所涉及的功能、性能进行进一步的明确和约定,这对提升项目的交付效果会有很大帮助。

     

    随需而动,躬身一线,助力交管精细化

    我们还问了一个问题,就是是否认为甲方的专业素养、对信号、交通工程、情指勤等具体业务的理解,相比5年前,已经有很大提升?三位都表示肯定。相信即便是匿名收集,很多集成商也会觉得是,因为不止一位同行跟ITS114笑称,现在的“甲方”越来越不好忽悠了。

    这是行业发展的必然。随着交管精细化、需求的碎片化的程度进一步加深,集成商放下身段,根据不同地区不同的需求,来定制系统、服务,也就是大势所趋。近几年来,一些大厂与各地甲方成立联合实验室、课题组,实际上,也是这种趋势的体现。更不用说信号配时优化、交通堵点/隐患排查与治理、情指勤等需要躬身入局的常态性服务,这些需要集成商、解决方案企业要越来越多的深入到交管业务之中。

    那么看待这一需求对集成商能力要求的变化?集成商的服务属性,未来是否会远远超过建设属性?

    管青博士表示,他认为随着交管业务的数字化转型,对集成商的技术能力和专业服务能力肯定越来越高,单靠安装设备,对各子系统进行简单拼接的集成商已经很难服务好现在的用户。

    宝康电子在服务用户的过程中,深刻感受到近些年市场竞争的激烈。智能交通市场所需前端设备、云计算、存储、AI技术,集成商都很难有优势,前端设备企业、互联网巨头可以把某项技术或某个产品做到极致。但在面向用户的服务这一侧,无论是产品商还是互联网企业都很难做好,因为他们都想做到标准化、可复制。所以,这样的商业模式就决定了他们很难在一个地方长期扎根服务,快速响应用户的需求,而用户拿到这些先进的技术和产品后,还要与其实际的业务管理结合落地,这个过程中存在大量的个性化定制内容,或者说服务需求。去满足用户的定制化需求往往就是集成商的强项,换句话说,这就是集成商的市场空间,也是考验集成商能力的地方。

    未来集成商与产品商、互联网厂商的关系,应该是一个向深,一个向宽,往不同的方向发展,两者纵横交错,相互融合。前端产品商和云计算、大数据等基础服务厂商把产品和技术越做越深,功能性能越做越强;集成商则结合用户越来越宽的各种交通管理场景需求,包括你们提到的堵点排查服务、运维服务、配时服务等,持续转化先进技术,为用户提供服务。至于属性是建设更重还是服务更重,应该更多的是看用户目前属于哪种发展阶段,如果各类设施还不完善的,可能建设属性会更重一点,建设已经比较完备,用户的数字化转型思路也进行了一段时间的,可能服务属性会更重一点。

    余素则认为,集成商不可能会消失,因为智能交通项目项目从立项到交付的服务链很长,需要集成商这一角色。而且现在各类企业自身定位越来越明确,基本上都认识到自己的角色定位,可以说智能交通的整体生态越来越健康。用户也越来越清晰地认识到他们需要懂交通、拥有核心技术、方案落地能力强的集成商来牵头建设。市场的经营需要深耕细作,要切切实实实的解决业务实际问题和痛点,需要更贴近客户一线,挖掘业务场景更深层次价值,提供差异化、系统化的解决方案和常态性服务是市场优势持续累积构建的关键。对集成商的能力要求也在逐步以系统集成业务为基础,向前端的规划、设计、咨询服务延伸,向后端的系统运行维护服务扩展,向上端业务的运营服务升级,应该说面向智能交通“建管养运”全流程服务是未来集成商的重要属性。

    刘树青博士补充道,未来集成商将进一步深入交管具体业务场景,从业务系统信息化集成建设向业务场景服务能力建设转变。

    以上可见,集成商大多已经察觉到了市场变化,并在积极的拥抱这种变化。就像清华大学李瑞敏副教授所说,智能交通系统的开发建设及运营优化是需要多学科交叉的人才队伍,而交通工程,应该是队伍的主导者,硬件制造有硬件制造的专业,软件开发有软件开发的队伍,种菜的、洗菜的、切菜的,都可以有,而交通工程应该是炒菜的。放到智能交通系统建设、运营来看,同样也应该有明确的角色定位和分工,集成商就是这个餐馆的管理者,不管是种菜、洗菜、切菜还是炒菜,还是买菜,都应在集成商的计划、安排之内,客户可以定制某一菜品,但提供这一菜品的,不是材料提供商,也不是厨师,而是餐馆老板,这应该是集成商的定位。

    那么,餐馆老板是否也应该精通其中的某一个环节?换个说法就是,是否认为集成商也应在硬件或者产品解决方案方面(如信号机、信号系统、智慧路口、智慧诱导、智能视频分析等)建立优势?

    刘树青博士表示,对于很早就向技术方案提供商转型的易华录来说,新的技术形势下,集成商要向技术方案供应商转变,自身必须具有核心产品和产品解决方案。首先,拥有核心产品才可以打破集成商的瓶颈;其次,拥有自研产品才能够具有核心竞争力;第三,拥有自研产品或方案,有利于融入其他产品生态圈,或者打造自身技术方案生态,构建的生态圈,也才能发挥1+1>2的市场竞争力。

    管青博士也对此表示认同,他认为要成为有竞争力的集成商需要建立自己的硬件和解决方案方面的优势。这是因为一方面,用户的需求存在一定的共性,而这些共性需求往往是贴身服务的集成商先捕捉到,并且通过自身的软硬件和解决方案固化下来的,这样集成商的解决方案才更具备针对性和实用性;另一方面,在目前的市场中,大多数用户还是倾向于重视对硬件的采购,仅依靠软件和通用解决方案还是很难有议价空间,积累一些优秀的硬件和解决方案,对集成商获得项目也有帮助。至于具体会选择在哪个环节建立优势,则是由各个企业根据自身技术力量的积累来决定,跟交通工程专业本身关系比较密切的产品和解决方案,应该是智能交通集成商锤炼差异化竞争优势的首选。

    余素表示,中控信息已在逐步夯实产品和解决方案环节的核心竞争力,且在交通信号控制产品和解决方案形成了较为完善的产品体系,具备了较强的市场竞争力。目前,在全息感知、智慧路口、数字道路等产品环节逐渐加大研发投入。

    三位的回答也说明,一个优秀的餐馆管理者,必然是从某一个重要岗位成长起来的,必然对某一些重要的环节十分熟稔,从而才能真正了解餐馆的运作全流程,核心环节的重要性,更好的把握客户需求,进而去满足需求。

     

    放下身段,推进智慧交通行业新生态建设

    修炼好了内功,下沉到了一线,是否就可以高枕无忧,不管“江湖”风云变化了?显然,这个世界变化的太快,新的合作模式不断出现,集成商是否也应建设、运营自己的“生态圈”?

    管青博士觉得很有必要。为什么?首先,现在应没有任何一家企业能全覆盖交通管理部门全业务链条的技术能力,这就使得企业肯定会去寻找合适的合作伙伴,所以生态圈的存在是业务发展的必然要求;另一方面,企业自己的生态圈存在和发展的的前提是能够为用户持续带来价值,也为自己的技术能力提升和集成能力提升有益处,尤其是一些可供复用的技术和产品,大家取长补短。如果没有生态圈,集成商在面向不同用户时,可能只能被动的接受用户拟选的设备厂商,会使得项目中出现较多的新技术和产品,花费大量的时间精力在技术对接上,对于最终交付的效果也会缺少把控。当然,其他厂商愿意走进集成商的生态圈,也是因为集成商作为最贴近用户的这一层,能够在为用户服务的过程中,带动其相关产品及业务的发展。所以,脱离最终用户的生态圈是没有生命力的,生态圈中的企业也需要找到各自的平衡点,否则也很难运营下去。

    作为“生态圈”的受益者,余素表示,中控信息在积极融入合作伙伴的生态圈建设,比如与阿里云等合作伙伴的城市大脑项目中,中控信息就参与了很多业务场景需求及落地应用。

    刘树青博士强调,集成商也要建设自己的生态圈,从技术投入、资金投入、落地实施、人才培养等多个角度发挥自身优势,来建设围绕自身市场布局的生态圈。

    那么如何选择“生态圈”的建设?是被动融入,还是主动牵头建设?管青博士表示,生态圈的几种形式里,个人相对看好由集成商主导,用户直接参与的联合实验室模式,这种能够较为直接的促进产品技术的落地实施和验证。

    说到生态圈,就绕不开互联网企业,这几年互联网巨头在大交通市场呼风唤雨,输出概念,输出解决方案,输出产品,甚至亲自下场参与项目建设,对传统集成商而言,影响极大,虽然利弊皆有,但相信大部分集成商对此还是会有些失落,市场主角从自己变成了其他人,虽然对行业了解不如自己,但光鲜亮丽,能说会道……更让人细思极恐的是,他们也开始放下身段,下沉到业务场景之中,不再高举高打。

    三位又如何看待这种情况?管青博士认为,要从利弊两方面来看:有利的方面是互联网企业进入智能交通行业后,其自身强大的话语权增加了社会对智能交通的关注,在互联网数据、AI技术,云计算等技术方面的优势给行业带来了一些改变,加速了行业的数字化转型。弊端主要是在项目机会上一定程度的压缩了集成商的生存空间,尤其是主动拿项目的互联网公司,此外,互联网企业的人才虹吸对对传统集成商也产生了一定的冲击。刘树青博士认为,这些互联网企业正在逐步理解和深入具体业务,这对一些集成商会产生一些威胁,但对整个智能交通市场而言,却是是抛去浮华后的脚踏实地。

    至于互联网企业下沉到交管业务之中,这种情况是否会持续和加强,刘树青博士认为,这会随着互联网企业对传统行业人才的吸纳,以及集成商对互联网企业优势的学习、吸收而持续提升和加强。管青博士则表示,是否会持续和加强,还要看互联网公司的最终诉求是什么,对实现这一目标有多少耐心。从这两年的案例来看,互联网厂商的下沉交管业务一般是两种模式,一种是生态圈模式,拿到项目后把部分业务分包给生态圈中合作伙伴,包括集成商,自身只做总集,以及提供核心产品;另一种自己召集一拨人马,亲自下场干项目。仅从业务的角度来衡量,两种模式目前来看很成功的案例并不多,很多时候宣传赚足了眼球,但真正深入用户了解,又是另一番场景。他强调,互联网公司决定是否深入,肯定会站在其自身的业务发展目标和诉求上进行考量,在高企的人力成本和为用户提供持续响应需求的能力方面需要做出平衡,互联网公司如果发现下沉到交管业务中并不能对其公司的业务带来预期的发展,可能逐渐就会转向。

    那么,集成商与互联网巨头之间比较理想的市场角色和相互关系应该是怎样?

    刘树青博士认为,两者发挥各自优势,相互合作,才是比较理想的两者关系。

    管青博士进一步阐述到,两者之间比较合适的关系是分层合作、共生共赢。互联网企业可以更多的充当技术和产品提供商的角色,在大数据、云计算的基础设施,以及AI人工智能还有出行者、消费者等C端的触达能力方面,给集成商赋能,集成商也可以站在互联网企业的肩膀上,缩短日益拉长的技术线,在贴身用户的业务方面和新技术的集成方面持续增加能力建设,共同把用户服务好。比较不理想的一种情况是互联网企业在资本的优势加持下,拿到了总包项目,却缺乏自己落地交付项目的能力,总希望在生态圈内以较低的价格把落地的事情交给集成商,而集成商由于被压缩了利润,话语权减弱,很难维持或者发展自身的技术能力和业务水平,并导致用户最终得到的服务水平下降,这对行业发展不见得是好事。 

    未来,坚守还是增加赛道?

    现在有一个现象,就是传统的智能交通企业在行业中的存在感逐渐减弱,不仅表现在输出观点、炒作概念方面,也体现在招投标市场当中。当然,这不能说明集成商、产品商的发展环境恶化,但也体现了传统智能交通企业的话语权在减弱。也许,这是一种蛰伏,也是一种蓄势,又或许是他们面临了发展的选择。

    刘树青博士表示,现在,智慧交通行业的投资规模增长速度在放缓,而互联网巨头、华为、旷视、平安等新玩家进入也加剧行业竞争,且改变了市场格局,商业模式也在发生转变,开始出现类似移动互联网“非直接用户付费”的商业模式,这都对传统集成商带来了挑战。那么集成商是只能在传统的赛道耕耘,还是可以进入到新的赛道?

    比如智慧交通行业已经出现越来越多的资源运营型市场,如智慧停车、智能网联路侧设施、电子标识、涉车数据运营等,集成商是否也应该做相应的改变,以适应系统建设和运营模式的改变?集成商是否可以转型为资源运营商?

    传统智能交通集成商中转型最早,目前看来也是最成功的企业,应该是易华录,我们来看看他们怎么说。刘树青博士表示,自2018年起,易华录的发展战略从智能交通系统集成商向技术产品及解决方案供应商转变,向城市大数据资产运营商转变。为什么要转?一方面是要适应市场发展需求,另一方面是将易华录对交通业务场景的解读能力与数据存储、治理、计算技术相结合,开拓基于数据驱动的新型智慧交通市场,将为易华录提供新的市场及竞争力增长点。

    管青博士则认为,这不是可不可以或者能不能的问题,因为技术上都可以满足,关键问题还是看资源在谁手上,以及获得这些资源是否能够带来持续盈利。现在停车资源的争夺很激烈,大多认为停车资源运营的收益是比较稳定的,但停车场业主往往会衡量,是以项目的方式做信息化改造收益来的更多,还是把运营权交与第三方,分享收益更多?如果停车场本身收益就不错,那么这些停车场业主大概率不会把停车资源拿出来与别人分享。再比如车路协同的路侧设施,集成商做集成、建设都没问题,但如果要去做运营,在目前商业模式不明朗的情况下,即使有机会去成为路侧设施的运营商,可能都会比较谨慎。

     最后,我们请管青博士来预测下未来5年的智慧交通市场发展,博士很谦虚,他强调,这些预测仅供参考:

    1、行业的数字化转型会持续,人车路环境场景应用会持续深度数字化,用户对于数字化管理的意识和能力也会持续提升,构建好数字化能力的企业将来会活得更好;

    2、在数字化转型的过程中,用户建立统一的数据中台会是趋势,以往各种烟囱化的业务系统会被逐步更新;

    3、行业分工会更加细致,云端的IT资源/AI技术等会被少数几家互联网、IT巨头所蚕食,集成商在用户业务侧需求的服务能力会进一步加强,能不能扮演运营商的角色,还要看政策变化和政府部门的态度;

    4、标准会越来越规范,执行的广度和力度也会越来越大;

    5、车路协同与无人驾驶的热潮会有所降温,能不能走得下去,能走多远在未来的5年会逐步明朗。

    最后的最后,真诚的感谢管青博士、刘树青博士总经理、余素总助接受我们的采访,让编者一直萦绕的念头,得以用文字表现和丰满,也从而为行业发展留下一个标记。谢谢!

  • 关键字: 智能交通
  •    责任编辑:zhuoqun
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