疫情三年，智慧交通市场的变和不变

今年前三季度的数据中，其中智慧交管+智慧运输+智能网联三者相加约202亿，项目数量1187个，项目平均规模约1700万（智慧交管统计口径为大于500万、智慧运输和智能网联大于300万的项目）；而2021年前三季度，三者相加约为200亿，项目数量1112个，项目平均规模约1800万。

这两个数据对比下来，可见依赖于财政投入的城市智能交通市场，今年前三季度基本没有增长，而且平均项目投资规模也在下降，更重要的是，去年为城市智能交通市场增长做出最大贡献的智能网联市场规模和数量都在下降。

此外，根据统计，2022年二季度，我国智慧交管千万项目数量为234个（统计口径为500万以上），市场规模39.71亿，同比增长减少12.13%，环比减少15.38%，

随着疫情防控的持续，地方财政的紧张情况也仍将持续，即便疫情结束或者防控措施大幅调整放宽，财政紧张的情况也不会立刻得到缓解，市场恢复也会有延迟效应。

唯一的亮点就在于公路信息化市场，前三季度规模以上项目市场盘子超过260亿，而去年前三季度不到180亿，增长惊人，这也解释了，为什么近年来互联网企业、通信运营商们成立公路军团，纷纷发布交通OS系统等，毕竟有利益的地方才有江湖。但很显然，公路信息化市场虽大，但玩家却比较固定，新进的互联网企业、通信运营商们，也只是一方势力，各大交投、高速集团直属的信息集团、科技公司才是亲儿子。

所以本文主要的分析点在于城市交通，后半部分所涉及到的内容，也基本上是城市交通方面。

根据ITS114统计，对比2021全年，2022年前三季度城市智能交通（除停车）规模1000万以下的项目数量占比、市场规模占比均是增长；1000万（含）-5000万的项目数量占比、市场规模占比均降低；5000万（含）以上的项目数量占比、市场规模占比均增长。总体来说，市场分化，呈现中间小两头大的哑铃状市场格局。

项目规模变小，受影响最大的，还是全国性的ITS集成商，依靠规模效应降低边际成本的大中型集成商，收益的也不一定是中小型企业，本地企业和通信运营商应是受益最大的一方。

汇集有智慧交通业务的上市公司前三季度财报数据：

前三季度实现盈利的：深城交、银江技术、盛视科技、蓝盾光、雄帝科技、中科通达、捷顺科技、通行宝、中远海科、金溢科技、海康威视、大华股份；其中同比利润增长的：金溢科技、中远海科、雄帝科技（扭亏为盈）。

第三季度实现盈利的：深城交、易华录、金溢科技、中远海科、捷顺科技、锐明技术、天迈科技、雄帝科技。

应收账款过5亿的有：海康威视、大华股份、千方科技、佳都科技、银江技术、高新兴、易华录、苏州科达、万集科技、四维图新、深城交、盛视科技、捷顺科技、皖通科技、华铭智能等。除中远海科外，其他所有企业应收账款都过亿。

这说明企业回款压力非常之大。

当市场需求被压制时，新的概念、模式也就失去了“游说、兜售”的对象，为什么这两年城市智能交通市场在舆论场“失宠”，而公路信息化市场却依然保持热度？无非还是“天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往”。

即便有新的概念，比如全息路口，当管理需求回归到满足基本需求时，“锦上添花”之类而且价格不菲的设备、方案，也就不会“飞入平常百姓家”。同时，即便有新概念、新模式，因为业主单位的缺乏（行业交流活动几乎中断），没有了“买家”在场，卖家也就失去了“游说”的意愿。

实际上，在ITS114日常与一些业内领导的交流中来看，对全息路口/雷视融合未来发展看好的非常少，不少持保守态度，认为其并没有解决多少问题，但成本却很高。至于元宇宙，在交管领域，基本上无人谈起。当然，与元宇宙相关的数字孪生技术，已经在多个领域得到了试点应用，至于是否解决了问题，或者帮助解决了问题，或许还得再等等业主方是否加大投入力度才能被验证。

需求回归理性。

很简单，财政没钱来负担“创新”，没太多钱支持“先进”的时候，最紧要的就是保障现有系统、设备的正常运转，想要做出点成绩，就要从现有系统、设备、数据中挖潜。实际上，任何一个从“增量市场”进入“存量市场”的行业，都会面临类似问题。当行业成熟度（这个成熟度表现在甲方对技术、系统的认知，以及对自身需求的理解）越来越高后，技术、产品和模式创新也就丧失了“腾挪空间”，“试错”成本会越来越高，进而失去这些空间。只是疫情加速了这一进程，当然，疫情结束之后，一定还会有一些“财大气粗”的甲方有“追求创新”的意愿，从而在系统、模式上去探索新的可能，但绝大多数甲方都只会选择“小切口”的局部创新，尤其是真正能解决问题的创新。总的来说，就是一二线城市靠成立“联合实验室”，“店大欺客”，将需求发布给“联合实验室”的多家企业，以我为主，取各家所长；而中小城市没那么“壕”，大多是螺蛳壳里做道场，在重点路口、事故多发路段等节点，做一些工作，这也是为什么智慧斑马线、弯道预警等能形成持续需求的原因。

贫穷使人理性，对于甲方而言，同样也是如此。

对于这种趋势，重庆攸亮科技股份有限公司总经理戴高认为，智慧交管依赖于财政投资，未来一段时间会压缩很多项目，部分重点项目会有保证，信号、路口优化、交通执法方面的投入会优先得到保障。

广东振业优控科技股份有限公司CEO陈宁宁博士表示，近十多年来，各城市在推动智慧交通建设时，为做亮点、出成绩，有亮点和宣传点（噱头），会在资金充裕状况下，拔高项目需求，一千万的项目可以包装到几千万……而现在“钱”不够了，有限的资金也只能往有限的地方去，比如保障交通管理工作的正常运行方面的信号、执法、安全隐患整治，以及部分点位的交通综合治理。

深圳市新创中天信息科技发展有限公司总经理黄慧华也认为，未来一些大中型智慧交管项目，会更多的在中心端，向已建系统、设备所采集到的数据去挖潜，实现数据融合。

数据共享、复用加强。

为什么？《孟子》中有个名句：达则兼济天下，穷则独善其身。当财力能支持的时候，自然每个部门都希望有自己完善的感知系统，外场设备多多益善，反之，就工作不了了？也不行，现在都在推进数字政府建设，一些地方也成立了大数据局、大数据中心等，自然是要推进数据共享、复用，减少外场设备建设，加上一线城市还在推进多箱合一、多杆合一以及架空线入地，更不可能放任外场设备的无序增加。

在交通领域，本身就已经有数据共享复用的趋势，比如联合治超、数字打非（非法营运）、重点营运车辆违法监测（基于轨迹数据查疲劳驾驶、闯禁行等，包括湖南道安云、陕西三客两危一隧平台），以上都是用于执法，用于管理。除此之外，面向未来智能驾驶时代，其路侧智能化设施的共享、复用，更是一个大课题，需要多方协力探索，谁来投资、谁来主导、商业模式设计等，都还未答题，但大体路径应该是按需付费，因此，数据的共享、复用就是必然，毕竟边际成本递减，用户越多，成本也就越低。

疫情防控的流调技术用于交通。

疫情三年，对于病例的流调曾是防控工作的重中之重，什么时间去了哪里，做什么，哪些人是时空伴随者，哪些人是密接，都得靠流调来完成。可见技术上是可以做到更精准的出行分析。

戴高笑说，疫情三年，不少城市第一次把自己城市常住人口真正摸清了，而统计人口流动的OD分析也进步了；时空伴随技术在空间和时间的数据颗粒度上进步很大，基于手机信令获取在一定时间、区间的历史数据，哪些人赋红码，哪些人赋黄码，都得基于这一技术实现。而这些精确的出行数据在交通领域有什么用呢？

首先是可以用于更为精确的交通规划，比如区域组团之间的通勤分析、职住分析，新建、改扩建公路的车流分析，公交线路新增、调整的客流预测，重点路段的潮汐车道设置等等。

其次，对于绿波带的设计、调整，重点路口的信号优化等，也有很强的数据参考意义。

再有，基于卡口、ETC门架数据，可以清晰的获知车辆轨迹，精准的识别车辆是否从高风险区、疫情多发区域而来，这一路径或许能更好的用于缉查布控。

专精特新及本地企业得到更多机会。

交通领域的专精特新，主要集中在那些不容易规模化提供的产品、解决方案领域，或者需求不足以支持规模化投入的产品、解决方案领域。因为一旦规模化，专精特新企业在技术投入、市场覆盖及竞争方面，容易被大企业碾压。比如，曾经的电子警察设备企业全国少说有几十家，现在真正能提供设备、算法的企业，屈指可数。这类包括信号机、配时优化、智慧斑马线、弯道预警、交通雷达等比较少的几类企业。

为什么这类企业能得到更多机会呢？大抵是因为对于大企业而言，这类需求大多是小而散，但比较持续，大企业的配合度不会很高，而且单位成本较高，而中小企业则为了生存，配合度要高于大企业。

本土企业得到机会又因为什么？大抵是因为疫情期间，人员出差成本高，而一些项目是特殊的突击性任务，本土企业在响应速度上要高于其他企业；其次，因为财政压力，绝大部分。这从振业优控、运星科技等组织的“椒酱直播”中可以窥见一二，“椒酱直播”是一个由全国各地的交通信号优化企业线上直播各地交通信号优化案例、做法的平台，从参与的企业来看，遍布全国各地。

什么时候配时中心能够得到应有的市场地位和投资水平呢？

陈宁宁博士认为，信号配时中心的成本效益比很高，但如果要可持续的运作下去，一定要增加投入，现在属于“贱卖”，虽然市场接受度越来越高，但投资并没有随着获得的效益增加而增加。他认为，这大抵是因为之前各地所建设的“大脑”被“吹”过头了，而并没有获得应有的收益。假如投入几百上千万建设信号配时中心，就可以取得此前投入几千万建设“大脑”都还不能取得的成果，这在“情理”上，还需要时间接受，在程序上，也得再给甲方以及与甲方的上级、财政、市领导们做工作，做“教育”。

毕竟之前的“牛”还在天上飞呢。