杨东援：加强对非日常交通行为分析的研究

　　非日常交通的分类包括观光游憩交通（recreational trip）、购物交通（shopping trip）等，由于解决通勤、通学、业务交通所面临的巨大压力，我国此前并没有对此领域给予很大的关注。近年来，伴随对生活质量关注度的提升，特别是长假等安排的刺激，相应的观光游憩交通对策政策重要度日益增加；伴随私家车普及和郊外购物中心设施的增加，此前城市中心集中型的购物交通快速出现向城市外围转移的趋势；自驾车逐步成为观光交通的主流，通往观光地的干线道路及观光地区域内道路的拥堵和停车场不足日加明显。在上述发展背景下，非日常交通成为新的政策课题。作为非日常交通的分析技术，主要使用1980年代以来发展起来的非集计交通行为分析模型，该模型能够更加细致地分析个人特征，对于个人属性差异产生重要影响的非日常交通具有很大的应用潜力。同时基于活动交通分析理论，也成为支撑非日常交通的重要分析手段。根据意愿决策自由度对比，可以显著表达出日常交通和非日常交通的差异（参见表1）。

　　表1 基于意愿自由度的交通分类

　　从自由度大小角度来看，非日常交通特性可以列举如下5个特点：

　　（1）选择分支集合（choice set）的多样性意愿决策自由度高意味着从分析者角度来看选择分支范围庞大。即使将时间分割成时段加以离散化，实际对于包含目的地、交通方式、出发时刻、活动时间等的选择分支集合可以视为包含非常多的要素。

　　（2）个人偏好的异质性（taste heterogeneity）意愿决策约束小同时意味着个人偏好的异质性得到很大的反映。通勤、通学等日常交通与个人爱好无关，往往由于外生因素决定了选择的架构，而在制约较少的非日常交通中个人喜好成为重要的决策因素。这不仅对于最终的产生和目的地选择，也对选择分支遴选产生很大的影响。

　　（3）分析的时间框架以观光或者娱乐为目的的交通并不是必须行为，可以认为与宅在家看电视等其他活动具有关联，发生频率受到影响；而购买生活必需品所伴随的购物交通，则属于常态行为不大受其他活动的影响，但是受到消费量以及一次购买量影响，发生频率或者间隔产生相应的变化。对于这样分析的时间架构，很难如同传统交通分析中那样按照日均来进行。

　　（4）分析的地域框架自由度增大还意味着地域分析范围的多样性，即购物等在日常活动圈、在都市圈范围内的观光交通、伴随住宿的更加广域范围内的观光或者海外旅行交通等，具有明显的地域范围多样性。例如在观光交通分析中，往往划分为在广域范围内的观光目的地选择，以及观光地域内的周游行为（touring behavior）。

　　（5）行为的时间-信息依存性非日常交通被认为受到意愿决策者的过去经验、以及持有的信息等因素的极大影响。独特性、选择分支多样性、时空特征等往往会造成意愿决策者信息的不完备，一般多依托过去的经验和容易得到的信息进行决策。