【前沿】荷兰国家级智能网联云控平台应用现状与未来展望

此外，交通管理单位可以访问该平台系统，收集来自车辆的匿名数据，以此控制交通流量。智能交通信号控制下的道路交叉口可以为紧急车辆、公车、货运车甚至自行车的排序优先级，进一步优化交通网络，提高道路安全，这些都可以通过现有的移动通信网络完成。

UDAP建立在由Monotch公司承建的TLEX V2I 平台上（Traffic Live Exchange Infrastructure to Vehicle），该平台是一个高度可扩展的系统，旨在将道路设备与道路交通管理者、道路用户实现连接。平台是双向的，不间断提供实时并独立于供应商的服务。Caspar de Jonge作为荷兰国家基础设施和水管理部数据和服务项目经理，也是监督UDAP服务的专家之一。UDAP是由该国的“Talking traffic initiative”组织发展而来。

他表示，

最初TLEX现在扮演着一个相当独立的角色，随着Talking traffic的进一步发展，相关部门意识到需要在车路协同的数据交换方面建立更广泛的控制和统一标准。交通信号控制是一种公共管理，不仅要保证它的安全，还要对价值链中所需的信任负责。Jonge继续说道，交通数据开放需要通过许可，管理当局希望确保数据被安全可靠的处理，仅供约定的用途。现在，还需要关注的是其交通治理场景应用、平台提供数据的质量控制和C-ITS应用程序的开发。”

作为一种独立的、硬件不可知的数据交换平台，Monotch能够帮助实现私营企业、硬件提供商和解决方案开发人员的利益与公共需求的利益平衡。Monotch的CEO兼创始人Menno Malta强调，（平台运行时）管理当局会监控数据交换的质量、安全性和隐私性，所有数据状态在各种界面中清晰可见。

目前大约有1000个十字路口路侧设备连接到UDAP——占荷兰全国灯控路口的20%，但这只是一个开始。Jonge表示，荷兰将在未来四年内将这个数量增加2500个左右，这意味着荷兰一半以上的十字路口会进行更新、翻新或者重塑。”

要实现这一目标，实际上已经变得简单：需要在交叉路口部署的唯一硬件是通信设备，这意味着任意一个ITS解决方案企业所提供的云服务只需要将“I”（译者按，应是智慧，即应用程序）置于智能交通信号控制机(iTLC)中，而不需要在十字路口安装、更新软件，远程操作即可实现。

UDAP的另一个优点在于，其兼容性很强，接口丰富，不仅仅可以连接交通信号灯，也可以是网络上的任何设备。

Jonge表示，在未来四到八年里，交通设施的互联互通需求会快速增长。因此，管理当局希望通过提供一个可扩展的平台，该平台拥有来自不同数据源的大量数据，并连接各种用户，而无需不同的中介平台。例如，UDAP连接上了升降柱，以允许紧急车辆进入相关道路和区域。因此，消防车不仅可以无障碍通过十字路口（在消防车到来的2公里外发出信号以获得优先通行的权力），而且可自动获得进入一般车辆受限制进入区域（如广场、消防通道、人行道等）的授权。

当然，由于荷兰是自行车王国（自行车数量超过人口数量），骑行自然要被交通生态系统所纳入考虑。骑行者要下载一个APP，机动车驾驶员就可以通过网联数据感知其存在。自行车检测系统连接上UDAP，这就使得在十字路口的自行车车队获取优先权成为可能。

Jonge强调：

尽管UDAP已经实现全国覆盖，但荷兰还没有信号配时实时优化推行强制政策的计划。Jonge表示，平台无权去干扰地方城市的政策，在制定通行车辆优先级方面，不同管理者有不同的需求。自行车或重型卡车都可以处于优先级排序的首位。但从数据的角度出发，其在所有城市都是以相同的方式传输和使用，所有设备都用同一种“语言”进行沟通。

Jonge回答，如果没有一个统一的数据传输标准，那么开发下一代的交通信号控制系统以及交通数据交换系统，将会花费很多时间，并且千奇百怪难以协调，合作和标准化是必要的。任何一个单独的城市，即便是荷兰的超大城市，也是没有能力在全国范围内进行领导协调。在全国范围内进行推广，是荷兰基础设施与水资源管理部的责任之一。

强大的智能路侧设备进一步增强了通信网络的鲁棒性，不同的传感器可以集成接入，包括胎压传感、测高仪以及路政人员的巡视车所采集到的数据。Jonge举了一个监测地面空气质量的例子，如果能以一种非常详细、精细的方式实时监测空气质量，我们还可以控制交通流，以及在空气质量差的时候，给予零排放车辆（新能源车）的优先通行权。