不停车称重，直接还是间接用于超载执法？

这是国际动态称重协会 (ISWIM) 主席 Chris Koniditsiotis的担忧，因为国际法定计量组织 (OIML) 正在修订的 R134 标准中动态称重 (WIM) 系统的一些条款，特别是在交通流中进行不停车动态称重执法。

“到目前为止，在大多数国家或地区，没有将来自不停车动态称重设备所采集到的数据告知交通部门或公路运营商，进而使他们能够进行动态称重直接执法，做出有关基础设施设计、维护和运营的决策，包括用于规划或更新安全因素的货运统计研究，”Koniditsiotis 表示， “在大多数国家，基本没有人收到过因不停车动态称重设备采集到的超载罚款，没有因为动态称重发现的超载事件而对运输公司进行调查的案件。”（这些国家中，不停车动态称重仅用于筛选可能的超载车辆）

就其本质而言，不停车动态称重执法更多将针对货运公司，因此，相对于针对普通公民的其他法律法规，高速动态称重在法律方面的挑战会更大。“不同于其他法规，使用高速动态称重执法将可能在法庭上受到更多的审查，”Koniditsiotis 表示，“因此，行业必须在技术和执法程序上把一切都做好。首先是程序——你是否已准备好所有产品检测证书，是否遵循了正确的流程？其次是技术。不能走捷径——我们必须严谨，并意识到未来可能会有人使用我们收集到的任何东西作为证据进行起诉。”

目前，大多数国家仍是采用低速称重（WIM）。

IRD 已经交付了200多个虚拟称重站 (VWS) 系统，这些系统结合了各种传感技术，应用于包括增强数据收集和执行等方面。

《ISWIM动态称重用户指南》指出，不停车动态称重执法系统的称重精度偏差要求在被称重车辆总重（GVW）的±5%之间。但，这些系统的实际精度要求将取决于机构制定的目标和可用的技术，一些地区可能需要更高的精度来实施直接执法。而经常处理严重超载卡车的机构可能会接受精度较低的系统，以满足眼前的道路基础设施的保护需求。

当系统不是100%准确时，系统供应商和运营商有责任了解系统测量的精确度，使精确度不会成为法律挑战的主要依据。"动态称重直接执法必须是准确的和公平的。正如我们在罗得岛州看到的那样，卡车行业对卡车专用收费（应是卡车有不同的收费费率）发起了法律挑战（诉讼），如果卡车行业感到不公平，他们会采取法律行动。

展望未来，ISWIM主席看到这些数据有更大的用途，“传统上，这些（出仓库前的称重）数据被用来证明符合政策要求，但在澳大利亚，越来越多的运营商愿意与监管机构分享数据，以换取对道路的更多使用权限。我们已有的这些应用中，带有车载称重和远程信息处理终端的车辆既可以更方便地使用道路，也可以在部分道路允许更大的运载量，因为管理当局可以更加确定车载负载和位置，从而减少相应的负载安全系数。”

美国Selezneva博士指出，车载称重技术在美国不太流行，“原因是数据隐私问题和法律问题”，她补充道，“这项技术在未来很有前景，因为我们正在发展配备各种传感器并在物联网环境实现通信的自动驾驶和智能网联汽车”。

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除了执法之外，捕获的数据还能用于什么？

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从 WIM 系统捕获的数据可以提供车辆重量、车辆分类和车辆速度信息。除了执法之外，这些数据还用于基础设施设计和维护、（运营者新建道路）获得融资机会以及卡车检查站的轮班安排。IRD通过集中式数据存储库、报告能力和数据可视化（实时数据和历史数据），加强了数据采集和分析能力。这种报告和实时可视化也具有操作价值，在与天气有关的紧急疏散或其他影响正常交通流的情况下提供信息。

 越来越复杂的WIM技术被集成到高速公路的沥青下，以监测和识别高速行驶的超载车辆，作为日益互联和复杂的智能交通网络的一部分。

这些更加具备综合性能的系统如果用于高速、直接的执法，会给道路运营商带来切实的好处，因为它们可以对更多的卡车进行检查——理论上，所有的过往车辆都可以被控制，同时也减少了对执法人员的需求。

因此，一些国家已经在使用高速WIM进行直接执法，包括匈牙利、捷克、俄罗斯和中国。比利时、法国和乌克兰等国的类似项目也在进行中。据Tomas Pospisek称，上述许多国家的传感器和KiTraffic Plus WIM系统可以自动检测和识别不同速度的超载车辆。

因此，验证不停车动态称重执法系统的压力正在形成，为实现不停车动态称重执法的应用，现在OIML正忙于准备修订第二稿。

"几十年来，不停车动态称重执法是公路行业一个比较难实现的技术，但我们不是在这里谈论一个已经完成的标准——它在很大程度上仍在继续进行中，"Koniditsiotis说，"新标准正在通过正常程序。但是，当我们进行讨论时，我们有义务强调这些问题，因为正如我所说，到目前为止，在大多数情况下，除了使用者，它从未遇到大的法律挑战（有关技术和程序方面的诉讼）。”

如前所述，有几个国家已经允许直接执法。奇石乐集团的 Pospisek 断言：“奇石乐是少数拥有 OIML 认证的高速动态称重系统的制造商之一，也是唯一获得 OIML 认证的时速在高达 140 公里/小时情况下仍能实现动态称重的制造商。” 虽然现行标准提供了一个基线，某些国家认为这足以推断出一个可以直接执法的制度，但它缺乏具体内容，因此需要修订 R134 以制定更严格的国际标准。因此，像奇石乐集团这样的供应商会继续详细观察修订过程。

 Pospisek 乐观地认为，迄今为止实施不停车动态称重直接执法的国家正在引领潮流。他说， “这些国家获得的经验和最佳实践表明，在当地立法中，通常会对直接执法采取包容的态度，有了这样一个框架，我们没有看到这些国家在法律诉讼方面产生了重大的影响。”

“不停车动态称重执法系统 是识别或筛选超载车辆的绝佳选择，然后出于执法目的可进行静态称重（在称重站或使用路边便携式静态秤），”她继续说道， “出于车辆筛选的目的，在称重测量中，称重结果中车辆总重误差为 ±6% 是可接受的（轴组载荷为±10%，轴载为±15%，轮载为±20%，参见 ASTM E1318 – 09(2017)），并且可以很好地发挥筛选功能。但是，如果用于直接执法，任何称重方面相关的、可变的误差幅度都可能带来争议和法律诉讼。”

“三十年前，我与世界银行进行了一项研究，使用印度尼西亚 300 个称重站点的数据，向他们展示了该国超载的严重程度，并指出数据偏差在10%以内，使他们能够根据这些信息做出决策，”这位经验丰富的老将回忆道。

“这很好——它每天都在发生，而且现在发生在数百个不同的运输部门。称重可以影响货运行业决策。可以确定哪些路线比其他路线更常用，并可以根据此调整通行费率，但它从未被用作对运输公司实施制裁的工具。我们必须实事求是，并期望这些公司对此提出质疑，如果挑战成功，我们将面临永远无法重新获得将动态称重系统用于直接执法的风险。我们必须确保每个测试机构和测量机构都有能力去做，并且做得对。”

当然，在评估道路使用情况时，许多交通部门将继续应用低速动态称重 数据。Koniditsiotis再一次发出警告——不应该鼓励“在只需要一辆家用汽车时，购买劳斯莱斯”。

“并非每次使用称重 都需要高速动态称重执法系统的精确度，”他表示。“我们使用 WIM 已经超过50 年了，但没有现在这种水平的精确度。ISWIM希望确保用户拥有知情权，用户要知道他们为什么要购买这个系统以及他们打算用它做什么，这样他们就可以制定适当的采购和招标文件来识别和评估系统。如果仅是使用 WIM 进行资产管理和保存，则无需要求采用基于最高 R134标准类别下的技术和产品。”

Pospisek 坚持认为，没有人会急于求成，运营者应始终考虑总成本和收益：“不停车动态称重执法设备在很大程度上有助于保护道路基础设施和延长道路使用寿命，根据我们的经验，这是在技术投资时应该考虑到的情况。”

为了避免交通部门进行不必要的昂贵采购，ISWIM 提供了许多文件来指导从业者如何应用WIM。指南还应帮助交通部门充分使用他们的称重设备：“我们很遗憾看到有时交通部门会收集所有数据，但对这些数据的却很少作为。”Koniditsiotis 总结道。