深圳治理交通拥堵：汽车调控先限“公车”

　　26日，一场主题为“深圳治理交通拥堵24策”的交通论坛在深圳市交通运输委员会举行。来自德国、中国香港以及本土的交通专家，与深圳市人大代表、政协委员、网友代表一起，梳理深圳交通发展得失，就城市交通现状、管理政策进行交流，为深圳“治堵”支招。深圳停车收费调整、公车治理、公交优先如何落实、道路资源如何高效利用等问题，成为与会者关注的焦点。

道路车辆密度居全国首位

市交委昨日透露，深圳目前作为国内汽车密度最高的大城市，机动车保有量已超过225万辆，近五年年平均增长16%，道路车辆密度已达360辆/公里，居全国首位。面对轨道三期工程施工带来的新压力，2012年，我市中心城区拥堵最严重的晚高峰时段平均车速为26.6公里/小时，高于国内北京、上海、广州等城市（上述三市中心城区晚高峰平均车速约20-24公里/小时），但逊于新加坡、东京等亚洲城市。

预计2015年，全市客、货运周转量约为2010年的1.5倍和1.4倍，交通需求将进一步向主要走廊和中心城区集聚。由于2015年前全市无新增轨道通车。如果不采取综合治堵措施，2015年全市高峰期间道路拥堵里程比例将由现状的22%增加到30%，交通运行状况将持续恶化。

观点PK

1深圳是否该推限购政策？

提起治堵，首先想到的便是如今北上广均在实行的限购模式。为什么深圳不能限购，成为讨论会上争论的焦点。

深职院交通运输研究中心主任王雪认为，与香港和新加坡是一个封闭的空间不同，深圳限牌只会引来更多的外地牌照车，直接造成管理上的难度，却无助于减少交通增量。网友代表陆亚明也反对限购，认为限购有碍社会公平。人大代表杨勤则表示，自己呼吁了三年深圳要柔性限牌。

业内学者认为治堵有三个层面的手段。首先是加强管理，比如加强对占道停车的管理；其次是经济杠杆，比如提高中心区停车费；只有上述手段全部失灵，才可考虑行政手段，比如单双号限行、总量控制。对此，市交委黄敏曾明确表态，目前国内北上广深四个特大型城市，交通调控唯一一个没有对小汽车进行限购的就是深圳，这项举措也得到了一些比较好的评价，“我们下一步要把它做好。”

2上调停车费能否有效治堵？

综合开发研究院旅游与地产研究中心主任宋丁称，深圳拟大幅度提高停车费，虽然有很多市民反对，但也有许多市民是支持的。从全世界范围来看，通过大幅提高停车收费，特别是重点路段停车费，来减少私家车使用量，是全球多个城市“治堵”的成功经验。

深大经济学院物流研究所所长王江则认为，只有合理地调整停车收费，实现“有涨有跌”才能有效治堵。其中，中心区可以涨起来，包括一些中心区的停车价格洼地，也要相应进行提高。但类似地铁口附近的“P+R”公共停车场，收费就应该相应下降，以经济手段引导市民绿色出行。

3停车位供应是否应不断加大？

网友代表胡野秋提出，深圳可通过引入深井式停车场的方式，缓解停车难。据其介绍，目前深圳停车场大多是平面的，基本上停留在第一代停车场。杭州等城市已开始发展“深井式”立体车库。“地面上看只有50平方米的小房子，但是朝下发展，可以停多少车？50辆车！需要用车的时候，电脑输入你的车号再自动停上来。”他表示，目前该技术在杭州已经很成熟，既可有效节约土地，又可缓解停车难。此外，他认为还可以通过盘活日间小区停车资源以及夜间写字楼停车资源的方式，解决深圳目前停车位紧缺问题。

来自德国的交通专家PaulBarter提出，限制停车位供应，恰恰是国际上许多城市“治堵”的一项重要措施。“中国国内很多城市有规定，要求建筑大楼提供车位配建。但我们觉得不要有太多停车位的供应，而要限制停车位配建。”特别是在中心商业区，他认为，限制停车位供应，可以有效降低那里的交通流量。

会场声音

调控先拿公务车“开刀”

以经济杠杆为手段，实施需求调控，是近年深圳“治堵”的核心思路之一。昨日，与会者达成一项共识：“需求调控请先拿公务车‘开刀’”。

深圳市政府督察处的吴立民表示，深圳提出公车改革，已经喊了十几年了，一直没改革。“据我自己掌握的数据，目前深圳有30多万辆公务车，现在公车的使用情况不到三分之一，三分之二基本上私人在用”，如果主管部门不牵头，让老百姓、其他部门怎么做？

大讲堂俱乐部理事会理事宋磊岩明确表示，无论是限购还是涨价，最关键的是要公车带头，“如果说深圳要限购小车，我认为首先是限购公车，公车在这里要起到表率作用，要开全国先河。深圳每个单位都有公车，都有大巴的接送车，为什么还要配那么多的小车？不要老是说限老百姓的车，首先要限公车。”

香港何黄交通顾问有限公司主席黄良会昨日在会上发言时透露，香港政府全部的专用公务车加起来不超过20辆。该数据一经公布，赢得了全场嘉宾掌声。

大型社区配套规划公交场站

落实公交优先，持续优化公交网络将是深圳对小汽车实施需求调控的必要前提，也是与会者的共识。深职院交通运输研究中心主任王雪认为，深圳的城市面积在短短三十多年的时间里迅速扩容，导致了目前深圳公交网络某种程度上是以“打补丁”的方式逐步形成的。“这样形成的公交网络随着城市的发展必然带来很多问题”。她认为，深圳公交线网需要系统性地重新梳理和规划。她举例称，高峰期公交车在梅林关大排长龙是常见的情况，其历史成因是因为原先有二线关，所有途经公交车必须在此停车让乘客下车验证，目前二线关的功能已经丧失了，却还是所有公交车都在那儿停，造成人为拥堵。

深圳之窗网友代表陆亚明持类似观点。他表示，目前几乎所有至南山方向的公交车都到蛇口，实际上过南油站后，公交车空载率颇高，建议主管部门在如何发挥主干道作用和交通微循环优化方面，多作研究。

市人大代表苑拥英指出，要合理优化线路，首先需要解决公交场站资源配置问题。目前全市60%以上公交场站为租用，随时面临公交总站的搬迁。由于在合理的节点没有配套场站，公交线路只得继续延长；高峰期场站面积过小无法满足车辆周转运作要求，这也导致了公交运行效率降低。建议在新建社区和大型建筑物时，同步考虑配套规划公交场站。

发展多个城市中心缓解拥堵

深圳都市交通规划设计研究院院长薛博认为，决策部门需要跳出交通系统框架，来看待和解决城市交通拥堵问题。

他表示，深圳城市演化有一个过程，从2003年开始，由于原特区内住宅土地基本停止供应，深圳的概念才真正拓展到全市。值得注意的是，这种演变结果导致了原特区内正在逐渐演化为就业中心，而原特区外主要承担居住功能。如果按照这样发展下去，深圳将成为一个单中心城市。按照经验，“单中心城市的交通是无解的。”

他表示，北京早在12年前只有100万辆机动车的时候，就已被称为中国“首堵”，这正是因为城市规划出了问题。相比之下，上海一直在贯彻多中心的战略，很早就启动了徐家汇商圈建设，后来是浦东，现在是虹桥，多中心的城市结构，令上海解决起交通问题来更加游刃有余。

他认为，深圳需要在原特区外及早提出再造一个新中心，而不是把它发展成为一个“卧城”。“可以在龙华再造一座新城，因为它处于城市几何中心。”

挖掘道路潜能提升路网效率

深圳市新城市规划建筑设计有限公司所长张样则认为，除对小车实施需求管理外，在增加设施供给方面，深圳也还有许多潜力可挖。以道路利用为例，他发现目前深圳交通拥堵源有三类，一是大量过境交通造成了主要通道的客货混行；二是上下班高峰期车流量过大造成的干道拥堵；三是支路稳定性差，一旦路口等节点出现交通事故，容易迅速造成拥堵。

他表示，在目前市政资金和空间都紧约束的条件下，针对第一类情况，建议采取全市性统一的过境货车政策，从有利于整体交通优化的角度，使货车在不增加成本的情况下，快速引导上高速公路，以减少其使用市政道路。对于后两种情况，可以通过技术手段均衡路网流量，缓解拥堵。“现在晚高峰，滨海、滨河、北环都比较堵，但莲花路-笋岗路一线，同时间段车速可以快很多。把这部分道路资源潜力挖掘出来，能够大幅提升整体路网效率”。

此外，他认为深圳需要充分发挥重大交通设施的作用。以即将于今年通车的沿江高速深圳段为例，他建议在广深和沿江高速之间，打通连接通道，实现两个高速通道交通流量的调剂使用，将令深圳对外通道的布局更加合理。