商业模式不清晰车联网产业仍是只赚“吆喝”

中国车联网产品与技术发展高峰论坛现场。

在4月10日举行的2013中国车联网产品与技术博览会暨车联网产业发展高峰论坛上，有业内人士预测，车联网未来将占物联网市场的1/6左右的市场规模，即将开启千亿时代。与此同时，在资本市场方面，“车联网”概念股也引得国内不少资金涌入。然而，根据已披露年报的车联网概念股看来，不少推出车联网新技术的公司并没有获得盈利。车联网为何只赚吆喝不赚钱？

开车出门时，您的爱车可自动根据路面情况，优化行驶路线、缩短您的旅途时间，在行驶过程中，系统还能自动计算行驶里程、剩余油量、胎压，有任何情况智能系统会自动发出提醒并传送至后台客服，为车主提供量身定做的服务。这些服务就是车联网概念的一部分。

一直以来，在业内人士看来，车联网的“超级蓝海”异常诱人。易观智库此前分析认为，预计到2015年，我国汽车产量规划达到2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿。车联网或将成为一个不亚于互联网市场产值的超级蓝海，乐观预计，到2017年~2018年，车联网的产值甚至会追上移动互联网。从用户数量来看，从2005年至今，中国车联网用户数从5万增长至50万户。

深圳车联网产业联盟理事长张家同预计，到2015年，这一数字将为400万户，这个数字不包括强制安装的用户，而是指那些能够真正能够带来价值的用户数量。这样的背景下，各类企业纷纷涌进车联网行业掘金。

“有的厂商连什么是车联网都没有搞清，简单以为就是直接把3G模块、PC搬上车就叫车联网了。”深圳一家车联网终端品牌商的负责人对记者表示，多年前车载DVD、车载GPS安防监控产品的井喷式发展，催生了一大批擅长电子硬件产品加工制造的厂商，如今这两个行业逐渐趋于成熟饱和，相关行业厂家品牌多、同质化明显，火热的车联网概念成了其寻找新利润点和出路的突破口。“这两种类型的企业大多基于旧有的产品方案，加个3G模块，就说是车联网产品，重现了当年杂牌车载导航DVD厂商低价搅局的局面。”该业内人士表示。

据张家同介绍，车联网产业链涉及行业众多，包括内容提供商、通信供应商、软硬件技术提供等。目前国内同行探索的车联网模式主要包括四类：一是以汽车制造商主导的前装的车联网商业模式，比如长安汽车（微博）长安推出的3GInCall车载信息系统；二是以商业运输车辆管理拉动的商业模式，如郑州宇通、苏州金龙侧重商业运输领域的车联网服务；三是由政府推动的以智能交通和交通管理为目标的车联网应用，如交通部主推的动态交通系统，工信部准备启动的“汽车智商”项目；还有一种则是向个人用户提供导航和信息服务的模式，如赛格车圣直接面向私家车客户。

在张家同看来，目前国内的车联网行业正处于第一阶段的泡沫期，其中一个重要问题是商业模式不够清晰。“同时，由于汽车产业链比较封闭，包括奇瑞、福田在内的大多数国内汽车品牌商，谁也不愿意把车联网外包给第三方做，都是自己成立专门的机构。”张家同表示，这样一来，像赛格车圣这样面向客户的终端厂家，上游被汽车生产厂家完全切断，未来面临的竞争残酷。这不是一家面临的问题，而是整个产业的共性问题。

张家同认为，在未来5年~10年的产业泡沫期过后，车联网行业的从业企业数量或将受到重创。从目前的情况来看，无论最终有多少企业存活下来，真正能从产业受益的包括汽车制造商、平台运营商以及图商三类企业。