车联网革命来袭：汽车人跟霸天虎的秘密战争

　　跟变形金刚的剧情几乎一样：在科技媒体的鼓噪下，特斯拉、谷歌、苹果正依靠与生俱来的互联网基因，影响着外界对其产生种种幻觉，意图扮演“霸天虎”，把一群汽车人赶出地球，成为汽车的新主宰。

12月24日圣诞夜，在比亚迪会议室，王传福面对21世纪经济报道记者，这样解释汽车业对于智能汽车恐慌——近百年来，汽车业没有经历太大的技术变革，整个行业靠管理在推动竞争。现在却面临新能源和智能化两个技术变革节点，这是挑战也是他的机会。

这跟变形金刚的剧情几乎一样：在科技媒体的鼓噪下，特斯拉、谷歌、苹果正依靠与生俱来的互联网基因，影响着外界对其产生种种幻觉，意图扮演“霸天虎”，把一群汽车人赶出地球，成为汽车的新主宰。

汽车的互联是这个传统交通工具演化的必然趋势，但汽车互联网其实并不是什么新概念了。早在十几年前，世界上就已经有了可以查阅邮件和新闻头条、访问家用电脑的车载平台，卫星信号提供商也开始将路况和天气信息直接更新至车载系统中。实景导航、语音控制、本地生活服务、收听网络电台、登录社交网络、绑定手机应用……

越来越多的定制化服务被载入智能的车载系统中，互联网化的汽车真真实实地打破了“驾驶”这个密闭空间和安静时段的沉默。但不可否认，成为更开放的移动终端，也意味着面临更大的风险和安全隐患——包括驾驶安全和网络安全。

这个过程中将会出现什么样的新思维来思考汽车行业的新模式：

如何从A点到B点时最简便、最顺畅、不拥堵，到达B点以后哪里可以停车，最近的一家咖啡馆在哪里，甚至最近一家银行在哪里等等，这些才是人们所需要的。

在苹果新一代手机操作系统iOS6里，我们虽然看不到传说中的iCar，却看到了苹果对于智能汽车的设想——以手机为中心的智能生活设想——这正是如何解决车与人的关系的设想。

苹果的siri在手机上应用，其实并不彻底。它只局限于简单的搜寻功能然后拨打出去，所以绝大多数手机用户很少用siri。但苹果把siri搬上汽车，使用环境要比手机更有需求。这就是丰田、宝马跟苹果进行语音合作的原因。

智能交通是未来汽车的终极目标，目前汽车之间的跟踪和安全提示系统已经开始商业化，以及路况及时更新调度，无人驾驶状态下的自动找车位泊车，以及自动出库待命等，都是智能交通可见的眼前趋势。

但是更长远的基于云端的智能交通，目前还仅停留在理论阶段。智能交通的商业边界在哪里?智能交通发展最大的痛点是什么，智能汽车会否被小型智能飞行器替代?这些都还没有答案。

更大胆的无人驾驶到底有没有商业意义，是少数人的游戏还是所有人的便利;无人驾驶和有人驾驶如何在同一条道路上各自行驶而不撞车;智能交通的系统安全如何保障，会涉及哪些国家安全问题?这些问题，我们都将为你一一解答。

汽车的互联网节奏

汽车公司和谷歌这样的插班生，仍然有很大的思维观念冲突——多数汽车企业对无人驾驶的研究更多的是基于技术储备需要，希望20-30年后再投入市场，他们不希望革自己的命。但谷歌主导的IT公司有夺取汽车智能化主导权的野心，认为这种观点太过于保守，合作进展太慢。

争夺智能交通：七年抗战才刚刚开始

汽车公司和谷歌这样的插班生，仍然有很大的思维观念冲突——多数汽车企业对无人驾驶的研究更多的是基于技术储备需要，希望20-30年后再投入市场，他们不希望革自己的命。但谷歌主导的IT公司有夺取汽车智能化主导权的野心，认为这种观点太过于保守，合作进展太慢。

比亚迪汽车电子事业部总经理邹财松，现在依然相信IT企业不会成为汽车智能化的竞争者，“不存在市场瓜分的问题，更多是汽车空白区域的填补者。”

作为同一个战壕的战友，吉利汽车董事长李书福，在两周前与IT人的一次公开跨界对话中直接放话，“IT是IT，汽车是汽车，相互之间不存在抢饭碗式的竞争。”

当邹财松和李书福断言“不存在抢饭碗”时，搅局者已经站到了家门口。

坐在谷歌Self-Driving-Car(无人驾驶汽车)的驾驶位置上，体验者无需紧握方向盘，汽车就能以时速60千米行驶在车流拥挤的美国山景城(谷歌总部)街道上。这不是科幻片，Self-Driving-Car的道路测试总里程已经超过了50万英里。

当汽车遇到停车标志或者十字路口的红灯时，科幻感的机器人女声会说“已接近斑马线了”，随后汽车停下来等交通灯变绿，方向盘自动左转。如果前面仍用汽车或行人，Self-Driving-Car会先试探性的缓行，再根据实际情况判断是否通过。

如果主控系统检测到故障或者车辆处于比较陌生的环境，无法判断该做出何种反应，汽车会提醒驾驶员手动操作。所以目前Self-Driving-Car的主副驾驶位都需要坐人，在习惯的驾驶操作位无需做任何事往往让体验者“无所适从”。

美国已经有部分地方政府允许Self-Driving-Car上路行驶，谷歌计划在5年内进行市场推广，无人驾驶离普通消费者越来越近。

谷歌就像一个跳级的插班生，当许多传统汽车厂商还在按部就班，有滋有味修着“智能辅助安全”等基本智能课程时，他直接专攻前沿学科了。进行类似研究的，还有沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等。

在今年11月举行的本田全球媒体大会上，本田的前瞻性技术研发人向媒体记者展示了一辆由混合动力雅阁改装的无人驾驶车，在模拟道路上演示通过斑马线、避让行人车辆、红绿灯以

“霸天虎”来敲门：人机交互背后的秘密战争

近几十年来，汽车厂商把智能化的研发重点，更多放在了智能安全辅助系统等汽车的下半身上。这给了全球提供互联网解决方案的IT企业——这群汽车业门口的野蛮人——抢占上半身人机交互智能平台，下一步更深介入汽车智能领域。

通过驾车由A点到达B点，已经是一个常规的基础需求，就像手机的通话功能，只需要在汽车上装载一个导航。人们现在想要的是，如何从A点到B点时最简便、最顺畅，到达B点以后哪里可以停车，最近的一家咖啡馆和银行在哪里等。

对于汽车的前瞻性研发人员来说，这也是最基本的需求。上汽荣威从两年前就开始思考一个问题——如何让汽车知道，你只要说“去老地方”，它就像无所不知的私人助理一样，为你提供“私人定制”式的服务。

这还不够，因为它只是执行了一个最基本的问题，汽车信息如何反馈到人，需要一个更深层次的解决方案。汽车哪个部件、何时需要保养，失窃后汽车如何为车主提供信息等，也纳入了智能化解决方案议程内。

应宜伦的博泰团队三年前靠给荣威550开发iVoka语音系统起家，到了荣威350车型时，这套具有中国特色的人机交互系统和智能服务解决方案，已经在汽车圈小有名气。今年一年，应宜伦带着近300页的PPT奔走在沃尔沃、北汽绅宝、捷豹路虎等汽车厂商之间，推广这套汽车新一轮竞争的标配武器。当互联网，当苹果、谷歌以实际行动打算与传统汽车竞争时，他似乎在扮演汽车业的同盟者。

近几十年来，汽车厂商把智能化的研发重点，更多放在了智能安全辅助系统等汽车的下半身上。这给了全球提供互联网解决方案的IT企业——这群汽车业门口的野蛮人——抢占上半身人机交互智能平台，下一步更深介入汽车智能领域。

名声在外的特斯拉今年早些时候，已经同美国电话电报公司(AT&T)达成协议，由后者为其生产的车型提供高速无线服务。特斯拉生产的所有车型都将搭载由其供应的网络芯片，从而实现用于道路救援及车辆失窃定位等服务的双向互联。然而，AT&T与特斯拉均未公布两家公司此次合作的具体条款。

虽然特斯拉在上述解决方案的重视程度上有些滞后，通用、福特以及自主品牌比亚迪、荣威等车企早已经实现关于道路救援及车辆失窃定位等方面的试验，比亚迪在思锐等车型上，已经搭载了这样的功能。但是基于思维和行业优势，特斯拉的人机交互解决方案，未来依然被看好。

Siri失之手机，得之车机

人们最常接触到的人机对话功能是通过智能手机实现的，用户可以对手机发号施令，和它对话告诉它要找到通讯录中的某一个人，甚至某一个应用软件。

全球最大的手机制造商苹果经历了智能化手机在短期内崛起，改变人们的生活习惯，引得信徒们“尖叫”的过程，进而改变整个产业格局，让守旧摩托罗拉、诺基亚等手机厂商关闭或垂死。

苹果的Siri在手机上应用，其实并不彻底。它只局限于简单的搜寻功能然后拨打出去。因为本身操作的简单性，手机用户习惯于手指操作，也能便捷完成。所以绝大多数手机用户很少用Siri，某种意义上它只是一个展示智能化的一个花架子。

但苹果把Siri搬上了汽车。Siri在汽车上的使用环境要比手机更有需求，驾驶员在驾驶汽车时，双手和眼睛都不方便离开固定的区域，如果用siri来完成娱乐、导航等附加功能的控制，汽车厢内功能的便捷将大幅度的提高。

IT界PK汽车界：无人驾驶是传统车的进化还是颠覆?

一旦无人驾驶实现，对于传统汽车领域而言，则是一场颠覆性的革命，就如手机和PC一样，未来汽车品牌也会从目前的几百个，逐渐被一两个主流品牌所覆盖。

无锡最大的商业集团商业大厦用25年产生的营业额是100亿，而天猫“双十一”仅用21个小时就有超过300亿的交易额。互联网正在改变着我们的生活，颠覆着传统模式。

无人驾驶领域同样如此。在IT界看来，互联网技术成熟后，无人驾驶将很容易实现。不过，实现自动驾驶，必须另外开辟一条类似于“高铁”、“轻轨”的智能交通来完成，因为只有车与车之间真正实现了互联，才有机会实现真正的无人驾驶，而这在传统的道路上是无法实现的。

不过，一旦无人驾驶实现，对于传统汽车领域而言，则是一场颠覆性的革命，因为到时候，人们根本就不再需要拥有汽车，汽车只是解决交通的工具，形态可以多种，甚至可以不需要轮子，人们也不会过多关注品牌，就如手机和PC一样，未来汽车品牌也会从目前的几百个，逐渐被一两个主流品牌所覆盖。

传统汽车公司却不这么想。他们坚持认为，自动驾驶的实现必然是基于现有的道路交通设施(高速公路)，只需在现有的汽车上进行一些特殊的配置即可完成，否则就违背了无人驾驶技术研发的初衷。

IT界：三张网颠覆传统汽车

在IT界看来，无人驾驶仅需要借助三张网络就能实现，即车内网、以太网和MESH网络(即着车车通行网络)。现在实现这三张网络，并不遥远。目前法国和美国的公司已经具备了这个能力，2016年就将推出全球标准。有了这三张网络，即便没有红绿灯控制，车与车之间也不会相撞。

不过，“在现有道路上开发无人驾驶车，这是不可能的。”在博泰总裁应宜伦看来，无人驾驶必然是伴随着智能交通的道路网络而发展起来的。

车联网颠覆买车观分时租赁抗衡汽车销售

中国的汽车保有量已经达到1.15亿台，然而使用强度却小的可怜。未来互联网将传统的租赁公司的存量汽车整合起来，汇聚成一张巨大的虚拟汽车服务网络的愿景。汽车互联关系链的成熟，将彻底颠覆我们现有的买车观。

当汽车可以自己找停车位，可以实现无人驾驶，甚至像一个小车厢首尾相连，然后在岔路自动分开的时候，我们还需要买一辆汽车吗?答案是90%以上都不需要。

中国的汽车保有量已经达到1.15亿台，然而使用强度却小得可怜。当汽车全部实现智能化以后,未来互联网很可能将传统的租赁公司的存量汽车整合起来，汇聚成一张巨大的虚拟汽车服务网络的愿景。

为分时租赁扫除障碍

在德国和美国等发达国家，租车已是常态。针对电动汽车，德国不来梅还推出了“一辆顶六辆”的“汽车分时租赁”方式。分时租赁的特点是“共享”。1948年，世界最早的汽车共享组织在瑞士诞生。这在瑞士这样的山地国家非常实用，一个人用完车后，便将车钥匙交给下一个人。后来，日本、英国等国争相效仿。高油价令许多人开始转变观念，加入汽车共享行列。美国、加拿大等国的汽车共享会员迅猛增加。

汽车共享在荷兰、比利时、丹麦、意大利和英国等国蓬勃发展。比利时主要城市专门为共享汽车开辟了和出租车一样的专用停车场地。荷兰首都阿姆斯特丹拥有310处市内共享汽车停靠站。

在德国汽车共享俱乐部里，人们通过短时租赁的方式共享汽车，一辆汽车可取代6辆私家车。在这种模式很成熟的不来梅市，160辆共享汽车就代替了近1000辆私家车。汽车共享使得当地居民即使不拥有汽车的所有权，也能在出地铁站或下公交车后，选择不同种类的汽车前往城市的各个角落。德国正在考虑修改法律，准备在住宅小区为共享汽车开辟特殊停车位。

专业咨询公司预计，到2016年，欧洲参与汽车共享计划的会员将增长10倍，从目前的50万左右，增加到大约550万个。

在美国，网上租车公司Zipcar发展迅猛。该公司的车上都安装了镶入式的系统监控器，用于和会员卡信息对接，更可动态掌握汽车的即时状态。会员可上网或通过手机搜寻需要的车，电子地图排列出车辆的基本情况和价格。在这样的技术支持下，该公司实现了以小时计费，对传统租车是一种颠覆。公司的营收由2008年的9600万美元增至2010年的1.86亿美元，年复合增长率40%左右。今年4月该公司进行了IPO，受到资本市场热捧。到今年三季度，它已拥有65万名会员。

租车被称为“没有天花板”的行业。中国拥有驾照的人超过1.6亿，无论从经济能力或道路承载力来看，这些人都买车，是不现实的。租车，因此成为减缓汽车保有量高速增长的方式之一。从2005年起，我国的汽车租赁市场经历了第一轮高速增长，五年来的年复合增长率高达30%。

受美国德国等分时租赁的影响，我国的租车公司也正在研究分时租赁模式。不过，与国外相比，我国租车最大的问题是个人信用制度不完善，还曾发生一些非法分子租赁汽车进行犯罪;此外，相对于国外，我国持有驾照的人群比例也相对较少，这也导致一些想租车的人，而无法实现租车。

不过，这些问题随着无人驾驶汽车的实现都将迎刃而解。因为与云端数据相连，租赁人只要坐在车内，汽车就能自动识别你的身份，甚至包括你的爱好，并时时了解车的动向，而在租车以后，费用能直接从你的手机账户或绑定的其他账户扣除，可以规避因信用制度不健全而带来的风险。而在完全实现了自动驾驶以后，无论是婴儿还是老人，在没人陪伴没人开车的情况下，仍然能实现异地之间的移动。