国内车联网八大系统盘点:仍处在萌芽阶段

　　国内的车联网元年是2009年，四年过去，车联网气势更胜，成为2013年最火的关键词之一。然而其发展步伐似乎也没有想象得那么快，仍处于江湖乱战的初级阶段。

似乎没人质疑车联网的光明前景，不同行业的企业争相加入，使整个产业链盘根错节。相对于庞杂的后装市场，汽车厂家主导的前装市场（汽车出厂前安装车联网系统）相对紧凑，也是车联网一个主要的讨论和推广阵地。

就现阶段而言，前装市场主要是汽车厂家在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，捆绑销售，积累用户数量，培养用户习惯。这种努力圈地的方式在新技术发展前期的确必要，但由于服务内容吸引力不足，商业模式不甚明朗，目前车联网主要是作为厂商销售的卖点，离车、人、路、网协调互联的目标还很远。

同质化突围：国内几大车联网系统对比

目前在国内市场上，从进口、合资到自主，诸多车企都拥有自己的车联网产品，达数十种之多，但人们经常讨论的却超不过十家。国际品牌主要有通用的OnStar，丰田的G-BOOK，福特的SYNC和宝马的iDrive等，进入中国之前这些系统在国外市场的发展已较为成熟。而自主品牌起步较晚，目前比较有代表性的是上汽的inkaNet，长安的incall，吉利的G-NetLink和一汽的D-Partner等。

丰田G-BOOK：侵权纠纷或面临退出中国

作为把车联网带入中国的开拓者之一，丰田的智能副驾系统G-BOOK从雷克萨斯车型入手，于2009年3月在国内上市。此时，前装车载信息服务在国内还是全新概念，很多车主将其简单理解为一个智能导航。

其实G-BOOK与通用OnStar较为相似，两者也经常被作为竞争对手而进行比较。G-BOOK的服务以救援类和信息咨询类为主，“紧急救援服务”、“道路救援服务”、“话务员服务”是其特色项目。同时，G-BOOK还提供了OnStar缺乏的G路径检索功能，能有效帮助用户避开交通拥堵路段，带来不少便利。

2013年末，丰田G-BOOK遭遇了在国内的一次重大挫折，因为专利侵权案可能面临退出中国的可能。七年前丰田打算和深圳赛格进行车载系统的技术合作，在丰田单方面终止合作后，引发了长达三年的专利侵权案。2013年12月20日，一审判决深圳赛格导航胜诉，丰田侵权成立。

经此一役，尽管丰田中国公关宣传部负责人表示，“正在考虑上诉”，消费者目前可以继续放心使用G-BOOK系统，但G-BOOK未来在国内的发展前景难辨。

通用OnStar：安防服务遇冷或强化娱乐功能

中文名为安吉星的通用OnStar系统1997年就已在美国上市，进入国内前已很成熟。2009年底，OnStar系统搭载在凯迪拉克上进入国内，并在2010年别克车系的推广带动下，发展势头加速。截至2013年10月，OnStar在中国的实际用户数突破64万，其知名度和使用量在国内车联网领域保持领先位置。

OnStar的核心服务开发是围绕安防类进行的。“碰撞求助服务”、“车门远程应急开启”、“路边救援协助”和“车况检测报告”等都是其主推的核心功能。

对于车联网系统，业内有这样一个金字塔结构，即底层是提供安全、安防服务；中间是信息服务，包括导航、股票、天气等信息；再往上是娱乐服务。上海安吉星副总经理于洋曾表示，安吉星选择从根基向上发展，主打对用户最有益的安全保障功能，娱乐等附加服务则不是宣传重点。

然而从使用频次来看，安防服务作为OnStar最大的优势和卖点，处境有些尴尬。上海安吉星执行副总经理李超曾称，自2008年10月28日上海安吉星成立以来，总共处理了2万车辆自动碰撞求助服务，而这个数字与2614万次导航服务相比微乎其微。

据称，上海安吉星从2013年开始实际盈利，但较低的使用率导致的是用户续费意愿的不足，在一年免费期后，OnStar续费率低的问题不断被提及和讨论。OnStar不得不做出调整和改变。上海安吉星已放出消息，2015年信息娱乐服务将被提高到和车辆安防类服务同等的位置。

福特SYNC：科技制胜抢占车载APP领域

与OnStar相比，福特的SYNC系统迟到了11年，2007年才在美国推出，但很快以科技派的姿态在北美取得了不错的口碑，当年就有12款搭载了SYNC的车型开始销售。

SYNC由福特和微软联合开发，是专为手机和数字媒体播放器配备的福特车载多媒体通信娱乐系统。它摒弃了传统车载信息系统固定的模块化设计，将汽车与智能手机互相匹配和连接，消费者可以用语音在汽车内直接操控手机上的APP应用，这一亮点使其在年轻人群体中很受欢迎。

与OnStar这类完全自主研发的“保守派”不同，福特SYNC属于开放入口的“协作派”。2013年对中国市场有了更多布局的SYNC宣布，与百度、新浪、搜狗、高德、豆瓣、蜻蜓FM等互联网公司达成战略合作，开放升级后的开发者平台SYNCAppLink，让开发者自行借助其平台进行车载APP开发，从而提升车联网的互联体验。而根据福特对车主的调研，SYNCAppLink平台未来将以新闻资讯、音频娱乐、导航与定位这三类APP为主。

在流行跨界的年代，福特公司称：“我们不是一家汽车公司，而是一家科技公司。”其实它不是唯一宣布车载APP战略的巨头，宝马、丰田等也都有所动作。但在这场车载平台的竞争中，福特将自身定位为车载信息娱乐平台的方案解决商，希望为整个行业提供统一标准，而不只是成为一个APP商店。

另外，和其他车联网系统相比，福特SYNC还有一个极大的不同，就是用户不需要向福特汽车单独购买服务支持，所有通信的费用都由用户自己的手机来完成。这也避免了其他系统会遇到的收费之后用户流失的问题。

宝马iDrive：互联驾驶科技与中国联通深入合作

宝马也是第一波开发车载智能系统的国际车企之一，在2001年就推出了第一代iDrive系统，到2012年已升级为第三代，并将互联网与移动终端技术作为发展核心，实现了与手机APP的互动。

在国内，宝马与中国联通联合推出了BMW互联驾驶科技。除了车辆远程控制、全景泊车辅助系统、带自动启停功能的主动巡航系统、以及车道偏离警告系统等，宝马对信息娱乐功能的开发也很重视。从宝马官网上“信息娱乐，乐动旅途”的BMW互联驾驶科技宣传语就可看出。

据悉，这次合作，是内地运营商第一次以整体服务提供商的角色参与车厂前装车载信息服务项目。除了与联通合作，宝马还通过与百度地图的合作，推出了支持互联网向车载终端发送位置信息的服务。用户在电脑上使用百度地图查找目的地之后，可以直接将详细地址、电话等信息发送到汽车上。

上汽inkaNet：筹划收权打造车联网生态圈

在国外车联网系统的开拓之下，自主品牌车企也看到了车联网的前景，开始竞相追逐。其中起跑最早的是上汽集团的inkaNet，占据了国内自主品牌车联网系统的领先阵地。有数据显示，2010年上市的上汽inkaNet到现在已积累了10万用户，在荣威350上的装载率达70%。

2013年10月，上汽第三代车联网系统inkaNet3.0上市，完全实现了语音操控。而导航系统成为最大亮点之一，inkaNet3.0实现了真正意义上的实时路况导航，系统每分钟下发一次实时路况，这对用户来说是更为便利的一层体验。

面对国际厂商的先发优势和其他自主品牌的追赶，上汽集团对车联网有了更多的规划。首先，上汽车联网将由完全外包模式向分拆管控模式发展。inkaNet开发前期采用了完全外包的模式，由中科博泰负责研发。在实力日渐提升的前提下，上汽意识到对关键技术的掌控极为重要。因此上汽计划分两步回收控制权，第一步要建立上汽管控平台的雏形，第二步则要实现完全掌控。

其次，上汽制定了打造车联网生态圈的基本方式，集合各个行业内的力量，来共同发展车联网。鉴于车联网本身就是一个多方跨界的领域，或许打造生态圈的方式，能更快地实现规范和发展。

其他自主品牌产品：仍在起步模仿阶段

除了上汽的inkaNet，其他自主品牌也纷纷跟进车联网。2011年5月，一汽奔腾D-Partner系统搭载于奔腾B70上市；2012年，长安InCall系统搭载于悦翔V5i，吉利G-Netlink系统搭载于帝豪EC8，都相继上市。而奇瑞Telematics系统、比亚迪i系统、华晨汽车E-Drive系统等也在进行研发。

国内车联网市场面临诸多挑战

目前国内自主车企推出的车联网系统，基本原理大致相同，主要是实现远程连接，为车辆提供实时路况及通讯等基本功能，同时提供其他多种交互及娱乐功能。一汽D-Partner在国内率先采用Intel车载芯片并提供面向互联网的汽车信息服务，本质上更像一台电脑，有本地硬盘、USB接口等等，能实现一般电脑的基本功能。同时对软件平台完全开放，任何开发人员都可以为其开发软件。

吉利G-NetLink系统于2010年发布，但到2012年末才首次搭载在量产车型帝豪EC8上。系统使用快捷键操作，内置3G语音及通讯模块，包括导航、上网、“I-Call一键呼叫”和“E-Call紧急救援”等功能。同年上市的长安InCall系统则提供了二十多种功能，可以通过人工语音识别，并建立了完整的呼叫服务中心，可通过“一键拨号”拨打至呼叫中心获得服务。

尽管目前国内的车联网市场热闹无比，但仍停留在厂商为卖车而制造亮点的初级阶段，远未形成清晰的产业链条和业界标准。车联网必然还需要长时间的积累和发展，而面临的诸多挑战也需要提前筹谋应对。

1、业界标准尚难统一

在2013年举办的慕尼黑车联网大会上，有这样一项民意调查，近2/3的被调查者认为，未来五年车联网行业面临的最大挑战是标准。

现阶段，车企都在搭建基于自身车型的车联网，不同品牌之间无法形成互联。各家的车联网产品在硬件和软件方面都各不相同，没有统一标准，无法产生商业模式。也就是说，现在的车载产品更多地是在解决车与人、车与网的关系，车与车、车与道路之间的问题还有待长远的研发和规划。

一旦形成标准，所有车辆处于联网状态中，通过云端的数据分析，可以对车辆分流、解决拥堵等问题，车辆也能通过控制系统接收到指令实现自动避让，避免安全事故的发生。这也是车联网诞生的一个初衷。

针对这个问题，有研究者提出的解决方案是“使用第三方统一的电子节点，替代厂商各自的车载电脑，然后用通讯网络互联，形成统一标准化的网络”。而这一设想的实现也并不容易，要么由国家牵头强制推行，要么由互联网企业研发并派送统一硬件，再或者由行业巨头来主导，从而制定标准。目前看来，任何一种方式要想成功，都还需要较长时间的布局。

2、大数据未得到充分使用

车联网的很多功能需要通过对大数据的分析和使用来实现。行动中的汽车一直在产生着难以置信的庞大数据量。有研究称，汽车每小时能产生5G到250G的数据，包括轮胎气压、汽车速度、油温等各个方面。而驾驶汽车的用户在车内进行的个人操作，同样也是大数据的来源。

试想如果这些数据能够得到采集和分析，那么将可以提供更加智能化的服务。比如通过对汽车运行中的数据进行监测和分析，提前把握可能出现的性能问题，并做好解决方案。比如对汽车运行位置的大量数据分析，处理交通拥堵等问题。另外从用户服务角度来说，对个人使用习惯进行收集和分析，可以制定出更为个性化的服务，同时对产品本身做好改进。

目前有些车企的车联网产品已经在使用大数据资源，但还在较浅的层面，大数据的潜力尚待发掘，而数据的采集、存储和安全等问题都需要突破。

3、用户认可度不足

判断车联网的发展进度，一项关键因素是使用普及率，而这源于用户的认可度。目前的境况似乎有些尴尬，厂家花费精力和资金投入研究产品，并作为主要亮点来营销，但用户大多并不感冒。

一项针对欧洲、美国和中国消费者的调查显示，用户对车载技术的了解尚浅，远未充分使用。超过1/3的通用车主从未使用过车内的各种联网服务、25%的福特车主从未使用过SYNC。有28%的调研参与者认为，现在的车载APP功能过于复杂。

而免费期过后的续费问题就更加明显，服务内容吸引力不够，用户粘性严重不足。有用户表示，对于一个使用频率并不算高的产品，每年支付1000多元的费用实在不值。

车联网的发展和用户的认可互为依赖，只有发展出对用户真正有益的杀手级应用，才能获得认可，而用户积累形成规模之后，车联网的应用发展和商业模式才能有所突破。

4、谁将掌握最终主导权

车联网是多方跨界的产物，在前装产业链上的参与者就涉及多个行业。汽车厂商、科技公司、网络运营商等都积极加入，并且期望占据主导地位。

现在车企大多坚持开发自己的系统，但科技公司也早已虎视眈眈。苹果公司的iOSintheCar系统可以让iOS7与车载系统互联，奔驰、本田、日产、法拉利、雪佛兰、现代等多家汽车制造商都宣布与其建立合作。Google也与奥迪针对Android系统进行合作。

苹果和谷歌这类科技公司的一大优势在于，其系统作为市场上的垄断者，已相对成熟。而对于汽车制造商来说，则需要在新领域进行生态圈的打造，这必然存在不小的难度。

结语

某汽车杂志的主编这样看待车联网的发展现状，“如果将整个车联网的长度划分为100份的话，如今的车联网生态仅经历了其中的不到5份”。国内车联网的确尚在萌芽阶段，产业链上的一众参与者也都在摸着石头过河，凭着自己的理解打造车联网，他们仍然面对很多的困惑。

100多年前，汽车的诞生改变了人们的出行方式；多少年后，真正实现的车联网将改变我们对生活的根本体验。这是一个长远的发展过程，而车联网接下来的发展应遵循实现智能交通的方向，为用户提供更便利更安全的行车方式。