2014年车载系统行业将上演现实版“三国杀“

　　近日，随着苹果车载系统CarPlay的发布，关于车联网、车机的概念走进了普通大众的视野。在性能、能耗依然是评判一辆汽车优良等级的关键指标的同时，作为汽车的中枢控制台的车内“信息娱乐系统”，也越来越成为消费者是否选购一辆汽车的标准之一。

分析人士认为，2014年是车载系统的爆发之年。谁能新兴行业的争夺焦点，仍在于统一的标准之争。谁能傲视群雄，成为这场混战中的霸主呢？目前车载系统的存在哪三种最有潜力的标准呢？车载系统的发展现状又是什么呢？来自CNET的这篇文章将为您一一揭晓上述问题的答案。

问题远比我们想象的复杂——两个易被忽略的“障碍”

　　作为普通人我们常常这样认为，只要一股脑地把智能手机上的系统和应用搬到汽车上，不就已经打造出了一个非常强大的车载系统了么？这种思路确实是对的，但是这一过程却非常困难。

首先，汽车的使用场景不完全等同于智能手机。如何能在保证驾驶人员不过分分散注意力的基础上，实现车载系统的功能最大化是一个非常重要的问题。实际上，现在美国、欧盟和日本你的一些国家已将开始制定相关的规定——限制车载系统中所呈现的内容、图片的大小等等。很显然，如今还有没有哪一款智能机可以原封不动地平移到汽车之中。

其次，汽车设计的品牌因素不允许简单地把智能机这样的设备作为车载系统显示屏。全球汽车品牌数量可谓是汗牛充栋，特别是对于那些知名品牌来说，外观、车内布局、装饰等等都是树立品牌形象的重要的标志。没有汽车制造商能够容忍把具有品牌标识作用的车载系统中控台，粗陋地打造成一个类似于智能手机屏幕的东西。

为什么目前的车载系统会五花八门？

　　和Android、MacOS一样，目前市面上出现的各种各样的车载系统，也是源于他们采用了不同的底层系统框架（或称实时操控系统）。比如，福特的SYNC是基于微软的WindowsEmbedded架构打造的。不过，让情况变得更加复杂的是，汽车制造商和手机生产商一样，他们虽然采用了某一个底层系统框架，但是还会对这个基础系统做出修改、在上面添加各种各样的定制化功能等等。这样一来，即使是采用同一个底层系统的品牌车载系统，也可能会变得非常不一样。除了WindowsEmbedded之外，黑莓的QNX、Linux等等都是目前车载系统常常选择的底层框架。

不过，五花八门的车载系统还带来了一个非常不好的后果。彼此基于不同底层系统的车载系统之间不能进行互通，基于同一个系统底层的车载系统也是互不支持。更糟糕的是，目前流行的车载系统，还不支持和自己相近的智能手机。比如，

Ford的SyncAppLink是基于WindowsEmbedded系统架构的，但是并支持与WP相连。奥迪MMI使用的是黑莓QNX系统架构，但是也不支持BB10手机。

一些有意义的尝试

　　不过，车载系统的“碎片化”问题也引起了汽车制造商的重视。各种各样的车载系统彼此各自为战，老死不相往来，这样造成了第三方开着应用资源的浪费。如果我是微信的开发者，那如果我想同时登录福特、奥迪、大众等承载操作平台，就不得不根据它们不同的系统，逐一进行应用适配。应用生态、开发者、用户规模构成了一个“鸡生蛋、蛋生鸡”的难以破解的瓶颈。一个行业中诸侯争霸的过程无论多漫长，总要有1、2个人站出来，制定一个统一的行业标准。形成一大一小（二八定律）的格局。很显然，这一点已经被越来越多的汽车制造商所意识到。

福特此前开源了自己的车载系统“AppLink”。这一点到是和谷歌所采取的策略类似：开源系统以便喜迎更多的应用开发者。不过，福特此举背后的潜台词是“我们希望有更多的人可以加入到福特的这场篮球比赛中。但是前提是，你们必须要选择我们的场地和我们规定使用的篮球。”

人人都想成为标准的制定者，没有人在一开始就愿意沦为产业链的下游厂商。福特明白这一点，其他厂商也都明白。因此，你方唱罢我登场，尽管车载系统推出N多年了，可是仍然没有一个统一的标准、或是产生一个巨头。

车载系统领域中将上演“三国杀”

　　目前，最有希望鹤立鸡群、一同江湖的车载系统标准有三个：车联网联盟（CarConnectivityConsortium）主推的MirrorLink、苹果的CarPlay以及谷歌开源汽车联盟（OAA）主推的AutomotiveLink。

MirrorLink车载系统标准最早可以追溯到2010年诺基亚推出的TerminalMode。只不过，这款非常具有前瞻性的车载系统，并没有挽救诺基亚传统手机制造业务所带来的厄运。四年后，车联网联盟重新翻新后这款系统，并取名MirrorLink。目前，很多知名汽车制造商和手机生产商都支持这一标准：通用、本田、现代、丰田、大众、LG、索尼、HTC、三星等。

作为一款被广泛使用的车载系统标准，MirrorLink对其成员做了很多限制。其中有很多成员为了保证驾驶员驾车安全而必须遵守的规定。一部分必要的定制化应用，也不能被汽车制造商所随意卸载。

不过，和苹果谷歌相比，MirrorLink虽然具有更广泛的“人气”，但是却在应用生态系统上非常匮乏。尽管车联网联盟一直鼓励开发者开发适用于MirrorLink系统的专属应用。但是和iOS、Android相比还是非常弱小。因此，想要阻挡CarPlay和OAA的脚步，一是要把我现有资源优势的同时，苦练内功；而是要尽可能的在上述两者成熟前，抢占更多的市场，培育更多的用户。

CarPlay的优势自然不用说。但有一点值得注意，苹果也采取了和其他车载系统制造商相同的策略。苹果所谓的CarPlay并不是一个汽车版的iOS系统，而是一个把iOS系统搬上汽车的的展示器。这样做的原因很简单：作为一家传统的硬件生产商，苹果希望借助在智能设备领域的优势，继续操控智能汽车行业。它不是想控制这个系统，而是希望更多的汽车可以与iPhone、iPad适配，人们越来越多的场景下使用苹果设备。

谷歌的汽车开源联盟则是选择了一条介于MirrorLink和CarPlay之间“中间道路”。和Android一样，谷歌发布的AutomotiveLink为第三方提供了一个“开箱即用”的车载系统基础框架。任何合作伙伴都可以使用这个开源的系统，但是谷歌拥有最终的API等批准权利。

目前，CarPlay和AutomotiveLink都在“招兵买马”，扩大自己的势力范围。如何掌控好政策风险、保证驾驶人员的安全则是重中之重。一旦让苹果或谷歌打通车机和智能机的应用生态通道，那将是一个焕发出巨大潜力的市场。

2014年即将拉开的“车载系统大战”，谁会成为最后的赢家？让我们拭目以待吧！