日本Telematics没落了怎么办？看中国的汽车+

　　由车联网升级而来的互联网汽车概念正席卷全球。在北美，苹果和谷歌裹挟着美系三大车厂前行，双方有竞有合，好不热闹；在欧洲，宝马冲锋在前，不但在互联服务和商务模式上不断尝鲜，甚至连组织架构都专门进行了调整；中国就更不用说了，总理振臂一呼，整车厂、BAT纷纷入局，创业团队如雨后春笋，整个市场充满活力。那日本呢？曾经在车联网领域独步江湖的日系三剑客今何在？睿言带着疑问浏览了刚刚在东京举办的车联网大会情况。如果把这些年的东京车联网大会作为观察日本车联网发展的晴雨表，那么2015年是泛善可陈的，特别是整车厂缺少创新的声音，这造成整个日本车联网正在丧失最强有力的产业驱动力的印象。这和中国繁荣的互联网+汽车/汽车+互联网（参考阅读：奇瑞董事长尹同跃不要互联网+汽车，不要做宾语，要汽车+互联网，要做主语。）产业场景形成鲜明对比：自从去年上汽阿里巴巴宣布跨界战略合作互联网汽车，善于跟进的中国产业界就迅速进入火爆期。

　　曾经辉煌的日系车联网今何在？

　　和往年相比，今年东京车联网大会让人更强烈地感觉到日系车厂对于车联网Telematics已经漠然。这和六年前首届东京车联网大会上，时任广汽丰田总经理助理的友山茂树先生代表e-Toyota意气风发地介绍GBook的那一幕已经全然不同。当时友山君介绍的是GBook，他以中国GBook缔造者的身份，以澎湃的气势指出由车联网引发的汽车流通革命将从中国开始。这让当时台下人听得心潮起伏，崇拜之情油然而生。但是当时的现场就有一位日本专家在台下认为中途加入GBook项目的友山君还不理解GBook的真谛和设计初衷，在友山君的带领下，丰田将在GBook的道路上走偏方向。这位专家的预言后来似乎被证实了，丰田现在已经从GBook时代进入了T-Connect阶段。从今年东京车联网大会的丰田、日产、本田三家的登台表现和参会表现来看，友山君六年前描绘的革命高潮并没有到来，反而更像是进入了革命低潮，有贵族没落和边缘化的感觉。这让人不禁怀疑，日系车厂在面对汽车+互联网的挑战时，是不是已经集体out了？是不是已经落后于互联网时代的发展和互联网用户的需求了？

　　那究竟是什么导致了日系车厂最终对GBook类探索做了深刻反思和重新检讨，又为什么在最新的汽车+互联网领域里乏善可陈？睿言以为有内外部两方面的深层次原因。

　　从外部看，整个日本互联网、移动互联网的全面落后，使得外部颠覆式创新动力不足。美国有谷歌、苹果，中国有BAT，而日本并没有崛起世界级的强大互联网公司，以电信运营商和CP主导发展起来的日本移动互联网生态，最终形成了自己的封闭小圈子。这使得互联网企业与日本汽车企业严重缺乏美国硅谷的那种跨界合作氛围，即使是有部分的跨界创新也难以向全球推广。

　　从内部看，日系整车厂针对车联网采取了比较保守的发展策略，以跟随战术为主，希望降低风险。诚然，与互联网的结合确实存在很多不确定因素和潜在风险，包括数据安全、用户隐私，服务ROI等等问题，强调"安全&安心"的日本车厂文化本能的选择了回归，而不在自己不擅长的互联网领域做重点突破。

　　那么，日系车厂目前的关注焦点是什么呢？

　　日本车企的转向：新能源、自动驾驶与出行方式变革

　　日系整车厂不寄希望于互联网的变革力量，他们把更多的时间精力放在新能源方面，以及由此可能带来的出行方式变革。

　　日产汽车IT及自动驾驶部本部长山本浩二先生的演讲主题很好的诠释了这一思路"互联汽车的未来：零排放和自动驾驶"。日产Leaf是非常成功的一款电动车，目前Leaf的全球销量已经超过19万辆，而全球所有电动车的总销量才49万辆。日产对Leaf所采用电池技术的稳定性非常自豪，19.2万辆Leaf使用了922万个电池模块，3686万个电芯，出现重大电池事故的次数为零。在自动驾驶方面，日产已经进行了大量的研究和积累，预计在2018年就可以在高速公路上实现多车道自动驾驶，到2020年就可以在城市道路实现自动驾驶，处理交叉路口的复杂驾驶环境。

　　丰田的演讲更为轻松有趣，来自丰田运动车辆管理部的谷中壮弘先生介绍了丰田超小型电动车i-ROAD项目。i-ROAD只能乘坐1~2人，体积只有普通汽车的四分之一，充电时间3小时，最高时速60公里，非常适合在道路拥堵严重，停车资源紧张的大城市使用。丰田还牵头推出了"Ha:mo"服务平台，为i-ROAD提供整个后台服务的支撑。可以说，丰田尝试重新定义汽车以及整个都市出行方式，近期在朋友圈热转的一篇文章显示，丰田正在非常严肃的进行面向2050年的发展规划，其中一条就是逐步减少并最终停止生产传统能源汽车，其决心不可谓不大。尽管我们非常钦佩丰田在战略方向上的严谨规划和严肃思考，但是在这条很正确的战略道路上，我们没有感觉到丰田在面对最近几年移动互联网对人们生活摧枯拉朽般急速改变而产生的积极应对。反观高德在这次东京大会上提到他们已经在利用其3.2亿AMAP用户的互动来共同打造和优化中国人的导航路况汽车体验。

　　当互联网人看到丰田在认真规划2050年，恐怕真会被惊倒了。马化腾说，腾讯公司曾经只差三个月就玩完了。对互联网人来说，战略是逐步打出来的，不是闭关悟出来的。如果要做出系统性的战略规划至少要半年时间，而这半年里外部环境恐怕已经发生天翻地覆的变化了。在汽车+互联网时代，如果我们把复杂问题简单化，把整车厂战略分为偏传统的汽车部分和偏互联网用户人群崛起的新变化部分，那么日本车厂在前者的下半身是坚实的，在后者的上半身是薄弱的。既然日本车厂聚焦在下半身的新能源和自动驾驶，那么海峡彼岸的中国市场传来了上半身的哪些声音呢？

　　中国企业的冲击：自动驾驶、海量用户和大数据

　　阿里巴巴和百度代表中国企业发言，可见中国互联网企业除了跟本土车企搞"互联网+"，也开始跨出国门与日本汽车业界开展基于互联网的深度合作。

　　百度和阿里巴巴集团的高德软件都谈到了自动驾驶，隐隐有踢馆之势。百度的无人驾驶项目由深度学习研究院主导，实验用车是基于宝马的轿车改装，但百度并未透露与整车品牌的合作范围和深度。而高德透露已经拿下中国甚至亚洲的第一个整车厂HADMap商用项目，高德宣称即将覆盖22万公里的高速道路，还公开了项目上线的时间为2017年。会场一阵小骚动，日本同仁纷纷交头接耳，因为即使是日产提到的在日本高速上实现自动驾驶的最早时间也是2018年，这意味着中国市场有可能先于日本实现自动化驾驶。高德并未宣布该商用项目的合作车企，但显然这并非在场的日系车厂所为。中国两大互联网企业在自动驾驶领域也秀了一把肌肉。

　　东京车联网大会的另一个讨论重点是大数据，亚马逊、日立、英特尔、大陆汽车等企业的演讲都谈到了大数据的话题，但大部分的分享都停留在理论层面，而高德的演讲介绍了阿里巴巴大数据在汽车行业的应用挖掘-《CABI中国汽车消费车主洞察报告》，这部分内容对中国汽车营销人并不陌生。但对于日本同仁来说确实观念新颖，脑洞大开。百度的演讲并未涉及大数据的方面，但其海量用户搜索数据及分析能力也是很强的。应该说，在大数据的领域，中日各有所长，未来上半身和下半身可以多切磋交流。

　　汽车+互联网的大潮下，日系车厂怎么办？

　　日系车厂在新能源方面取得了一定优势，那么面对全球互联网汽车的热潮，应该采取怎样的策略呢？睿言斗胆建言：放手中方团队、服务本地化！

　　"互联网+"的核心是以用户为核心设计产品体验和商务模式，面向数亿的中国用户，传统车联网一套服务全球强推的模式必然遭遇失败，连一个用户的面都没见过，端坐在日本设计产品和服务，怎么想都有点无厘头。日系车厂应该放手让更加熟悉中国用户的合资公司中方团队设计服务体验，更多的与中国的企业深度合作，实现强强互补。

　　此外，日本的同仁们应该多来中国看看走走，了解一下中国市场的最新趋势。东京车联网大会一直缺少互联网企业的身影，但不乏IT巨头齐聚。日本汽车企业强调的是IT化，拥有的是IT思维，而不是互联网化和互联网思维。但日本产业界一贯拥有获取和吸纳全球产业情报的渴望和特长，对于中国这个邻近超级市场发生的一切特别关注，特别是BAT的最新动向。在东京车联网大会上专门有日本的中国问题专家来详细解读中国BAT背后的汽车互联网生态，但显然缺少足够深度的产业洞察。

　　去年12月4日，在TC汽车互联网大会的主会场，日本三大车厂丰田、日产和本田都赶到上海来做了主旨报告，现场非常热闹。被尊为"日本车联网泰斗"的今井武先生还被大会投票评选为最佳演讲嘉宾之一。这显示了日本车联网界的核心驱动力量对中国市场的高度关注，也首次向中国的车联网界集中展示了日本车联网发展的最新风采。

　　本田技研工業株式会社役员待遇参事／日本汽车工程师学会资深研究员：今井武

　　日产自动车株式会社全球信息系统本部品质与车联网服务部主管兼汽车IT与自动驾驶事业本部主管：久田哲郎

　　丰田汽车（中国）投资有限公司e-CRBo车载通信服务部部长：藤原靖久

　　但在那之后的十个月时间里，中国的汽车互联网圈发生了巨变，几乎每个月都有大事件在发生。这些精彩将全浓缩在今年12月的TC汽车互联网大会上。今年再来参会的日本车联网朋友们一定会惊叹，中国车联网每半年就大变样，为啥我们还在既定的道路上慢吞吞地行走，而中国人都已经飞起来了（当然也包括不久后会摔死的飞猪）。日本朋友的下半身虽然如此强大，但还是要到中国来补补身子的。