ITS114年末展望：致敬每一个仍在智慧交通行业的你

2022年还有不到两天，各种盘点、致敬纷至沓来，只是不少媒体呈现的内容，与普通人的回忆、感受就好像不在一个世界一样。如果让万千普通人来总结2022，可能更多的是茫然，这一年到底折腾了啥？也有人可能就一句、一个字的脏话。

2022年对于很多行业都不友好，包括政府需求驱动的智慧交通行业，一年来鲜有亮点可陈，需要做什么盘点呢？当然，行业这么大，凑一下十大事件、十大新闻，还是没问题，只是大家可能都没什么兴趣去关注、回忆、咀嚼。

如果要让大家回顾下2022年最难忘的几个工作瞬间，我想一定会有在某时某地为了工作去做核酸、在某时某地因为疫情防控被隔离、封控，以前出差几个小时的航班、高铁，在2022年都成了“荆棘满地”的畏途。2022年，对智能交通人而言，真的很难，只是大势不可逆，大环境不可为，渺小如你如我，又能何如？

既然如此，不如做一下展望？2023年，哪些事件或者趋势值得关注？

2021年，《道路交通安全法》（修订意见稿）发布，一时间成为行业瞩目焦点，但2022年并没纳入到立法计划中，那么是否会纳入到2023年的立法计划中，并有一定程度的进展，甚至是修订通过？

《道路交通安全法》（修订意见稿）中最值得智慧交管行业关注的，莫过于机动车电子标识，如果修法通过，那么新车登记时强制安装电子标识也就有了法律保障，一年超两千万机动车登记，就标签市场就有超过4亿，如果配套建设读写设备、系统，保守估计未来几年每年一二十亿市场盘子，如果顺势鼓励存量机动车安装电子标识，市场应该还会更大。

当然，这一切的前提，是《道路交通安全法》修法通过，并且车辆登记时需安装电子标识这一规定没有被删除。

除此之外，智能网联汽车上路测试、通行相关规定，是否也能被修法通过，也值得关注，如果《道路交通安全法》允许智能网联汽车上路通行，不管是全自动无人驾驶，还是高级别智能驾驶，都将对智能网联汽车的上路以及相应云控、路侧设施的建设，有很强的刺激。

对于商用车车联网行业而言，如果《道路交通安全法》修法通过，并通过要求车辆安装驾驶行为监测监控设备的条款，那么各地方政府在推动500万重载货运车辆安装智能视频监控报警设备时，就有了尚方宝剑。实际上，2020年底发布的《道路运输条例》征求意见稿第一百二十三条规定，客运车辆、危险货物运输车辆、半挂牵引车以及总质量12000千克以上的载货车辆应当按照有关规定配备具有行驶记录功能的卫星定位装置和智能视频监控装置，并接入符合标准的监控平台。条例明确，未按照规定对车辆配备卫星定位装置和智能视频监控装置、未接入符合标准的监控平台、不能正常使用的，都将罚款1千~1万。

同样，作为部门法规，《道路运输条例》也有望在2023年修法通过，如果作为上位法的《道路交通安全法》能修订通过并规定营运车辆需安装驾驶行为监控设备，那么《道路运输条例》要求营运车辆安装智能视频监控报警设备，也就毫无疑问了。而这，也是一个超100亿的市场，更是许多智能驾驶创企（基于视觉技术路线的企业）想要“沿途下蛋”的一个市场。

现在自动驾驶行业公认已经进入了寒冬，这个“寒冬”更多是资本层面，在应用层面，自动驾驶就一直没离开过“温室”，所以也不用提什么春天、冬天。

2022年，曾是硅谷自动驾驶明星企业的Argo AI（估值最高达70亿美元）在福特、大众决定撤资后将关闭运营；一年前估值高达500亿美元的“辅助驾驶之王”Mobileye，上市时市值不及原估值的一半；因商业化遥遥无期，亚马逊和联邦快递相继关停了无人配送车项目；曾号称要在自动驾驶领域与Waymo及Cruise“三分天下”的Aurora面临严重危机，也采取了裁员、降薪、出售资产、减少福利等方式节省开支。

除此之外，曾经风光无限的激光雷达创企们也在资本退潮时，选择合并、关停。11月，两家股价都降到不足1美元的激光雷达前几位的创企Ouster 和 Velodyne 对外宣布进行全股合并，双方将组建一家总市值为4亿美金的新公司，Ouster 和 Velodyne 各自持有新公司 50% 的股份。除这两家外，其他几家激光雷达上市企业的市值像Quanergy 跌幅达到99%、AEye也有91%，Innoviz跌幅最低也有53%，11月9日，Quanergy 收到纽交所的退市通知，9月30日德国激光雷达公司Ibeo宣布进入破产程序……

但也许是国内市场与国际上有些差异，自动驾驶还没有进入到资本退潮阶段，加上国内有相当规模的示范区、测试区、测试道路以及智慧高速项目，勉强能够给部分企业实现造血，所以国内的自动驾驶创企包括激光雷达企业们，还没有听说关闭、合并的，但可能已经在进行，只是我们不知道而已。

事实上，国外之所以自动驾驶退潮，是因为商用前景过于黯淡，预期过于遥远，国内不存在这种情况吗？同样存在，只是我们有可观的新能源汽车增量（会使用较多的高级别辅助驾驶技术），也有大量的示范、测试类项目，也有矿山、港口等封闭场景在逐步商用，所以预期稍微不那么悲观。但大量企业集中在智能驾驶这个还不成熟的赛道，总会有一些人被挤出去吧？

同样，因为国内走的是车路协同双驱动模式，到底是先有鸡还是先有蛋的讨论现在还没有定论，但有人问为什么在4G网络、高速公路建设时（高速公路现在很多都是亏损，但受益方很明显是地方经济）没有这个讨论，为什么不能先建设路侧设施呢？就ITS114来看，最重要的原因，还是没有形成商业闭环，你不知道智能网联路侧设施的使用方是谁，谁会为此买单，当可能的买单者很多时，可能谁也不会主动为此买单，没有使用方，就很难界定受益方，车主、政府、运输企业、公路运营方等，都可能是使用方和受益方，但都不可能单独为此投入巨额投资。所以，这可能是部分人呼吁出现“智慧交通运营商”的原因，有一个中间角色来整合，服务、赋能给各方。

问题是，即便是电信、移动这样的巨头，也不可能在商业模式不清晰（谁付费，按什么计费、付多少）的情况下去做长期而巨大的投入，只能是在某些区域试点。

所以，2023年，智能网联汽车和相应偏重于智能驾驶的智慧道路建设会降温吗？

国进民退，是这两年很多民营企业的共同感受，从公开的招投标市场中，也可以反映这一趋势。当然，这里面的民退，可能更多是传统的ITS企业，不代表BAT以及华为等民营企业，而且退的多是在集成环节，设备、专业解决方案，还是需要传统ITS企业提供。

继续上文的话题，如果“智慧交通运营商”的角色成立（商业模式清晰），各地方成立合资公司或者直接交给电信、移动等通信运营商来建设运营城市新型基础设施，包括智慧杆件、数字道路等，将城市智慧交管、安防监控、交通运行监测等需求统一整合后纳入到一个项目中进行，那么民企集成商还有机会吗？

可能不会很多。

需求重构导致供给方重新匹配，这可能也是“民退”的一个原因。如果这个真的成为趋势，那么集成商、运营商的角色，可能绝大多数都是央企、国企、大型互联网企业所扮演，而原来的集成商可能更多扮演专业领域的集成交付、解决方案交付，设备选用可能不再是集成商推荐，甲方拍板，而是多方协同确定。这种模式下，以前搞定甲方，就搞定一切的做法可能不再适用，当然，专业、性价比高的方案、服务、产品，任何时候都是优势，在甲方那有个好印象，好口碑，依然是胜出的重要法宝。

好消息是，智慧交管需求短时间内会回归理性，会更加注重性价比，项目偏小，更加专业化，市场环境会对专业的解决方案、技术服务型企业比较友好，只是，这个时间段有多长，谁知道呢？

继续上一个话题，如果需求重构导致供给匹配变化，那么很可能在大型企业后面会有一长溜的合作伙伴，比如华为、中国电信、中国移动、百度之类。

实际上，现在很多大型项目不仅有建设、运营方面的需求，也有产业导入、培育的需求，中标企业不仅要负责系统建设，还要负责项目和数据运营，同时还能让下游相关企业能够在本地驻点，形成产业，尤其以智能网联为代表，百度、蘑菇车联则是这类项目的企业代表。

实际上，现在很多地方交警也在成立联合实验室，这也是甲方主导的一种生态，甲方提需求，多方联合提供服务，各展所长，项目虽然是一两家企业中标，但参与方却会有很多。

很多2022年前11个月都在做核酸，等待疫情防控措施逐步放宽，但没曾想最后一个月的月初，哗啦一下全放开了，然后很多人都“阳”。那么市场呢？有没有可能疫情三年，都在咬牙坚持，但是在疫情结束后的第一年，市场是回暖了，但很多企业却又倒下了呢？

这三年，城市交通基本属于横盘阶段，没有多少增长，也没有多少下降；高速公路信息化市场起伏较大，从2019年省界收费站取消带来的市场高点，再到2021年的低点，2022年借智慧高速的东风，开始反弹。从这个意义上来说，智慧交通市场三年来一直没有被“冰冻”，也没有进入到“下降”通道，但为什么企业感受到的是寒意逼人？可能一是市场信号传递有延迟，今年的招投标项目，可能早在一两年前就规划好，但今年是否又规划了很多项目，备案了很多项目？二是国进民退，传统ITS企业的市场份额不断被挤压，在市场增量较大的时期，这种感受可能并不明显，但在市场增量小或者存量阶段，这种感受就会被放大。三是即便项目走完了招投标程序，进入到实施阶段，但由于财政原因，项目费用也就是收款问题突出，企业只能选择性的承接项目。

如果是这三个原因，2023年，城市智慧交通市场回暖的可能性比较小，一是项目新设、审批、规划都需要时间，二是地方财政不可能短时间内恢复，即便要刺激经济追加投资，也需要时间以及更高层面的政策支持。最好的结果可能是保持横盘，并有向好的迹象，同时在智慧出行、智能网联、智慧停车、智慧高速等细分方向，有新的增长点。

11月，山西省人民政府批复同意长治市国道环线公路采用自由流收费技术收取车辆通行费，这是国内第一个基于ETC+车牌付的自由流收费项目，目前尚未有系统正式启用的新闻，暂不清楚是否全部撤掉了物理收费站，如何追缴等。

6月1日，海南省市场监督管理局官网发布了海南省地方标准《公路里程费收费系统》征求意见稿，要求基于“用路者精准付费”原则，按照车辆实际行驶里程、道路功能与等级、车辆类型，制定差异化费率，精确计量支付道路使用费。7月28日，海南省交通运输厅称将决定启动公路收费技术相关攻关工作，发布“揭榜挂帅”项目(公路自由流收费关键技术研究项目)公告，充分引进全国先进技术和创新资源解决公路不设站收费的技术难题。该“揭榜挂帅”项目优先考虑独立收费技术，重点分别测试视频和ETC技术，测试要求在12月前完成，2022年12月1日至12月20日提交测试报告，并分析论证。如果一切照常，那么测试已经完成。

2023年的看点就是，海南基于北斗的公路自由流收费会在什么时间点正式开建，是否会在年内正式启用，会采用哪些技术手段，哪些收费方式，与ETC系统的相互关系等等。

最终猜想，是否会有其他项目也选用基于北斗的自由流收费？即便只是特种车辆或者营运车辆？

雷视融合/雷视一体化，数字孪生，交通一张图等。你又看好谁？

个人认为，数字孪生、交通一张图可能会成为继云计算、大数据之后，真正能融入到智慧交通系统之中的基础性工具，至于感知技术，一直都在发展，纯视觉、ETC如日中天，ETC、电子标识、北斗、车路协同等，都有很大的想象空间，雷视感知只能是其中之一，而且高投入、可替代性强的特点，在短时间内注定不可能得到规模推广。

2022年最后一个工作日仓促写就，不是总结，也不是盘点，就当是一个智慧交通行业从业人员的碎碎念吧。

其实ITS114这一年也过的十分艰难，这时候还能有各位同仁陪伴，还能继续碎碎念，也是十分庆幸。网易新闻2022年度盘点的主题是——致敬每一个扛住了生活的平凡人，ITS114最后也俗套的致敬一下每一位还在智慧交通行业的同仁，也希望到明年底，你们还在，我们也在。