国内的BRT为啥跑起来不像国外那么快？
2016-05-25 10:35:02 来源：中国交通报 作者:段小梅 评论：0
近日，有媒体报道称，浙江省杭州市作为国内首个开通快速公交系统（BRT）的省会城市，10年来，BRT不仅没有成为成功的样板，相反却呈现出一个低效、混乱的状态。2014年杭州BRT日均客流总量仅占地面公交客运总量的5%，低于同类城市BRT客流强度，也远低于“2015年达到20%”的规划目标。杭州遇到的问题，在其他一些城市也有出现。那么，应该如何看待并发展BRT，怎样才能让BRT真正快起来？本报特别邀请广州市市政工程设计研究总院副总工程师段小梅进行系列解析。
交通、环境与能源的巨大压力，使优先发展公共交通从理念逐步转变为各级政府的公共政策乃至具体行动。很多城市面临着加快发展公交、提升公交服务水平，解决架构不合理、出行分担率低等问题。综观国内外城市和交通发展的经验教训，我国大部分城市地少人多，城市交通发展的根本出路就是发展以公共交通为主的大众运输系统。
BRT由于较低的建设成本（通常为1000万元—4000万元/公里）和较短的建设周期（通常为0.5—1年），得到了越来越多城市的关注。自2004年以来，国内已有超过30个城市修建了BRT，从提高道路交通运输效率方面，引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续方向发展和转化，这种解决途径和方法毋庸置疑。
但是BRT并不是简单的基础设施建设工程。不是修建若干站台、安装一些公交智能调度设备，就可成为BRT。它是一项集合了运营规划、车辆采购、交通管理、智能调度、土建、公交线路优化、交通影响评估等多领域、多专业的系统性工程。
国内很多城市的BRT，前期往往没有经过认真的运营规划和交通影响评估，便匆忙建设上马，造成系统运行效果往往不能达到预期。由于缺少交通影响评估和对交叉口的优化处理，很多城市修建了BRT之后，BRT车辆运营车速偏低，（BRT设计运营车速受道路沿线路口情况制约，通常为22—26公里/小时，快线服务的BRT线路的平均运营车速应该大于30公里/小时），而不少城市的BRT实际运营车速往往只有12—15公里/小时，断面客流只有2000—3000人次/单向小时，无法起到疏导交通、提高车道运输效率，进而吸引市民选乘公交出行的本意。由于缺少线路运营组织规划，BRT建成后未能有效整合道路上的公交线路，造成BRT专用车道内车辆寥寥无几，大部分公交车和社会车辆仍然行驶在社会车道上，系统运营低效，反而加剧了社会车道拥挤，造成一定负面影响。
运营效果不好的BRT形同鸡肋，一旦建设完成，很难再改扩建。因此，在系统规划建设之初，一定要科学论证，选择城市中最适合自身客流特点的公共交通系统以及发展定位和模式。
由于BRT是系统性项目，并且修建在路面上，因此不同于地铁系统，它必然与地面的社会交通发生冲突，因此系统的运营规划和交通影响分析是决定系统未来能否取得成功的关键。快速公交的路权需要得到保障，车站的规模需要与运营线路和登乘量相匹配，并且交叉口需要进行优化设计。专业的技术人员应该在系统规划之初，将技术细节和未来建成后的系统运营效果评估如实地进行计算并提供给决策者。任何技术细节的妥协和忽视，意味着系统运营效果的折减。过多的技术妥协，就会造成系统开通后的低效乃至失败。
BRT在世界各地均有成功经验可鉴。实践证明，好的规划设计可以实现“双赢”，在改善公交服务的同时，也使得社会交通更为有序，道路通行效率得以提高。
BRT和轨道交通的发展并不矛盾，国内外很多城市，如巴黎、阿姆斯特丹、首尔、圣保罗、里约热内卢和广州等，已经修建了完善的地铁系统。但是地铁无法满足所有的公共交通出行，因此，在轨道的上面还是实施了BRT。不仅有效规范了地面交通秩序、缓解城市中心交通拥堵、提供公共集运交通的快速通道、提高道路通行效率，而且降低了市民对小汽车出行的依赖，实现了交通引导型发展。
此外，BRT不仅仅是一项交通改善项目，还为城市的综合改造提供了契机。BRT的实施应该与道路的综合景观整治、升级改造、行人公共空间等多模式交通方式整合考虑，使城市景观得到整体提升，创建具有吸引力、交通更安全、设施更完善和充满美感的新城市景观性走廊。
时间与质量成正比，建议在BRT实施上投入更为充分的时间进行研究、设计，制定科学的交通规划和实施计划。投入与质量成正比，更合理地投入，才能获得更为显著的社会效益。
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