Pflieger Reihand：欧洲合作式ITS发展方向

2015年4月27日，第十四届亚太智能交通论坛在南京隆重开幕。来自国内外40多个国家和地区的700余名智能交通相关政府代表、专家学者、企业界人士汇聚一堂，共同探讨智能交通发展的问题和趋势。奥地利A3PS协会主席Pflieger Reihand在大会上发表了演讲，以下为演讲实录，未经本人审定：

　　Pflieger Reihand：非常感谢能够邀请我来参加这个会议，这个会议对我来说确实是一个非常好的体验，我能够和中国的ITS的同事们一起来讨论相关的一些问题，涉及到我们的智能交通的热点来进行相应的讨论。

　　作为第一个演讲人，我想跟大家来谈一谈它的一些相应的影响，并且和我们相应的一些可以选择的选项是什么，因为我们永远不知道未来会发生什么样的事情，我想在这种互联的环境里面和车联网迅速发展的时代，我们应该怎么样来做。在我的演讲里面我会跟大家首先谈一谈我演讲的架构，给大家做一些相应的介绍和主要的问题，还有我们现在哪些联系方面比较缺乏，以及我们交通管理、欧洲的倡议和计划，最后我会进行相应的总结，会从欧洲的角度来分析一下他们现在做的事情。

　　交通的基础设施的能力和我们交通的车长之间是有一些相应的矛盾的，大家可以看到全世界范围之内智能交通方面的需求确实是非常大的。大家可以看到到2030年我们会有20亿辆车行驶在道路之上，这个是全球范围之内的数字。

　　欧盟也在这个领域做了一些相应的评估，也就是到2025年为止，我们会看到卡车的运输会增加50%，还有到2025年，乘客车的数量也会增加30%。当然，欧洲也发布了很多的文件和一些政策来满足这些相应的需求。

　　大家可以看到空间是一个非常重要的限制性的因素，正如大家在这个上面看到的，我想真实的限制的因素就是所有的政府在基础设施上面投入了很多，但是90%都是涉及到持续服务的，只有10%是投资在我们的道路的容量的扩展上面。所以说我们现在可以有一些可能的回答来解决我们现在的问题，比如说我们可以限制接入性，或者说我们可以有更好的一些协助，从而能够更好的使用我们基础设施的能力，比如说空间、时间等等，让他们得到更好的使用，这样的话我们就必须要考虑空间和时间两个层面的内容。

　　我们现在也必须要看一下交通的管理方面的内容，我们现在应该有一种模式的转变，也就是从传统的交通管理转变到我们对基础设施容量的管理，首先要考虑一下最大的可能的容量是什么，我们现在的道路的容量怎么样得到最佳的利用。这个里面显然会设计到一些方式的转变。

　　在这个图上大家可以看到这个是它的容量的计算，大家可以看到这个里面是有两秒钟的滞后时间，因为大多数的相应的计算里面，我们可以看到它的结果都是告诉我们，我们前后车辆之间应该保持两秒钟的安全的缓冲的时间，也就是说如果你的速度是某一个限值的时候，那么你可以在这个表格上面找到它的安全距离是什么，以及在最大距离里面它可容纳的车辆是多少，根据这个坐标我们找到相对的它对应的数值，总的来讲两秒钟的安全距离是它的一个原则，我们可以做一些相应的转变。从自动驾驶的层面来看，我们可以在这个基础之上来进行进一步的规定，这个距离至少是十米。在这个图上大家可以看到这个横轴，横轴是它车辆的速度，纵轴是它每秒钟车辆的数量，大家可以看到这两者之间的关系是什么，它是一种容量计算的相应的方法，可以通过这些相应的计算方法我们可以计算出我们的基础设施所需要的容量是什么。

　　我们现在就不谈这两秒钟，而是谈十毫秒的时间，如果说它的速度是极大的增加的话，我觉得这个新的技术是能够帮助我们更好的来改善他的缓冲的现状，从而能够更好的帮助我们达到目标。我们可以进行自动化的计算，大家在这里可以看到不同车道上面汽车移动的情况，通过这个图形大家可以体会到我们刚才说的这个曲线的不同的车据和它的速度之间的关系，车辆可以根据我们刚才所说的计算方法，然后自动驾驶，车辆可以进行相关的自动排列。

　　大家也可以看到我们需要有更多的技术的应用，并且可以得到更多更高的移动性。那么我们现在已经有了什么样的技术呢？我们已经有了很多的信息系统，包括一些应用等等。但是我们还没有一个完全统一的标准服务，没有一个站到站的信息，比如说我们没有办法找到其他选择的方法。你会有自己的需求，你也会提出一些要求，你也需要服务的提供商给你提供相应的服务。如果你到了街道上，那么你可能会看到有很多的一些信息系统为你所用，所以你可以得到一些相应的信息系统在你的背景上，你也可以得到一些相应的服务提供商给你提供一些服务的信息，我们需要的就是要有一系列的选项和方案，与此同时我们可以从中选择一些，而且可以得到一些实际的服务，但是实际的问题就是我们会有很多的这个行业里面的一些利益有关人，他们可以给到我们很多的数据。他们都是要有相应的一些空间，也就是说我们有一些司机会去做选择，去看一下他既有的出行的方案，看看还有没有其他的可替换性的出行方式。所以这个解决方案应该用于各种的出行的方案，不仅仅只是一种交通出行的方案。

　　还有我们的飞机也有反馈，但是我们的公交系统没有一个反馈的系统，这就会出现很多的问题。所以我们必须要去获取更多的信息确认，说到自动行，我们必须要在运营商和用户和政府之间达到一种协同合作，这样一来我们可以共同的一起去减少排放、提升安全、节省能耗，在不同的方法里面对整个系统进行很好的管理，而不仅仅是专注于一个领域而已。

　　下面我们看一下一些欧洲的项目，欧盟很多年都关注于这样一个智能的交通系统，所以你可以看到我们有20年的发展里程，下一步也是在准备的过程当中，我们会有很多的特殊项目，这些项目都是在做很多的一些准备，而最大的挑战就是我们怎么样能够把这些结果作为最好的方法让我们去进行提升。

　　我们也建立了车对车的连接，以及车对基础设施的连接，基于未来的工作，我们会建立新的欧盟的框架，对于我们2020年的研究的框架，我们拨出了巨大的款项来做投资，而且它的主要的重心就是得到更多的回复，包括整个交通系统里面需求方面的回复，我们有很多的专家会在这个领域进行更多的研究，那么你可以看到我们在实施和道路对交通以及高速公路的交通方面的一些差异，以及城市内部的环境方面的一些差异。所以说我们就会有两个计划来帮助我们更好的完善无人驾驶。在未来的十年里，我们会更多的关注到无人驾驶技术，使它成为可能性，我们也要考虑到法律框架里的一些挑战，下一步我们可以建造更多的商业化的汽车。

　　我们也整合了很多不同的应用，一个非常近期的活动就是去建立起我们的智能交通编码，这样一来我们就可以把一些其他国家之间的长途交通的管理，这个图上是从荷兰到德国到奥地利的线路，我们也可以进行一个联合管理，我们从中可以得到一些国际合作的经验，也可以建设起相应的标准。

　　在很短的时间内我给大家做了一个演讲，给大家介绍了一下欧洲目前做的一些工作，非常感谢大家的聆听。

　　主持人：谢谢PfliegerReihand先生，大家有没有什么问题？没有吗？那我现在有一个问题，在未来我们会把这些应用用到很多门对门的应用上去，那么我们怎么样去满足这个梦想，使这个梦想成为现实呢？大家可以看到很多的行业都拥有自己的APP。

　　PfliegerReihand：我们必须要确保整个这个制动性的系统尽可能的使用，这种智能交通系统还可以做很多的计算，但是很多时候我们并没有达到一个优化的程度，所以我们只想持续进行，另外我们希望在能力的角度，我们可以看到每一个的能力都要有更多的补充。就是这样。