美国自动驾驶产业推进情况

【摘要】

该文分析了美国自动驾驶汽车产业涉及的四个重点领域，即监管环境、责任划分与车辆保险、数据隐私与安全、通信与联网基础设施。并分析了新冠疫情对美国自动驾驶产业的影响。

目前，美国尚未制定联邦法规框架，来解决自动驾驶汽车测试和部署问题。因此，测试和部署法规由以州为中心的法律拼凑而成，包括40个州和华盛顿特区。这40个州和华盛顿特区已通过自动驾驶汽车立法或根据行政命令运作。6个州（即华盛顿州、威斯康星州、伊利诺伊州、缅因州、明尼苏达州、夏威夷州）已通过立法，并根据行政命令运作。

州级战略详情

主要有三种州级战略，促进自动驾驶汽车测试。

在获得加州机动车辆管理局颁发的商业化部署自动驾驶汽车许可证后，Nuro将在2021年第一季度开始向客户收取机器人配送服务费用。值得注意的是，Nuro不运输乘客，因此无需再获取加州公共事业委员会颁发的许可证。

加州机动车辆管理局主管史蒂夫·戈登（Steve Gordon）在一次新闻发布会上表示：“发放首个部署许可证是加州自动驾驶汽车发展的一个重要里程碑。”“随着这项技术的发展，我们将继续牢记汽车公众安全。”Nuro首先使用丰田普锐斯自动驾驶配送，但最终将使用自有专用R2汽车。

Alphabet自动驾驶汽车子公司Waymo宣布，从今年开始，其完全自动驾驶网约车服务将在亚利桑那州凤凰城向公众开放。自2017年以来，Waymo一直在凤凰城测试自动驾驶汽车，并于2018年推出了名为Waymo One的有限公共网约车服务。但该项目仅限于Waymo审核的司机。

因新冠疫情，Waymo提高了清洁频率，每次载人进行一次“座舱空气冲洗”，使舱内空气循环量增加四至五倍，更新车内99%的空气。

最后，有九个州没有采取任何自动驾驶汽车措施。但这并不意味着在这些州没有自动驾驶汽车在运行。缺乏法规并不意味着自动驾驶汽车运行是非法的，而是说明没有明确的授权。在这些环境下，只要遵守所有现行交通法规，就可以运行自动驾驶汽车。

呼吁联邦采取行动

值得注意的是，目前为止是州政府立法，但许多业内人士都在呼吁制定联邦法律法规，提高确定性。更为复杂的是，车辆构造管理法规是由美国交通部（主要是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA））制定和执行的。NHTSA管理《联邦机动车辆安全标准》，该标准要求将多个车辆部件与驾驶员联系在一起。例如，所有车辆都必须装有方向盘、脚踏板、后视镜等，但这些部件对全自动驾驶汽车是无用的。总而言之，为了在全国范围内创建统一的监管环境，联邦政府必须通过法律来解决车辆构造、安全、网络安全、数据和责任等问题。但到目前为止，国会一直没有取得成功。  

在新冠疫情下，制定自动驾驶汽车法案的希望很快重燃，提上了特朗普政府的日程。2020年4月，美国众议院共和党员呼吁恢复制定联邦自动驾驶汽车法案，作为应对新冠疫情的机制，在后续关于新冠疫情影响的章节中对此进行了详述。

此举遭到了消费群体的强烈反对，并没有获得太大的吸引力。2020年9月，共和党议员鲍勃·拉塔（BobLatta）重新制定了《自动驾驶汽车法案》。2017年，众议院提出并通过了该法案，旨在为自动驾驶汽车测试和部署制定国家标准。该法案将要求，制定自动驾驶汽车制造商网络安全规定，重新制定、修改或豁免某些联邦机动车安全标准，并预先制止各州通过新的自动驾驶汽车安全法律。 鲍勃·拉塔在一份声明中表示，在自动驾驶汽车市场主导地位方面，美国与中国竞争激烈。立法者还指出，新冠疫情突显了需要自动驾驶汽车来帮助弱势人群。

最初，众议院与十多个民主党员于2017年共同提案并通过了《自动驾驶汽车法案》，但由于民主党对消费者安全、数据安全和责任问题的担忧，参议院并未通过该法案。自2020年未通过《自动驾驶汽车法案》后，民主党内就没有共同提案人了。民主党众议员黛比·丁格尔（Debbie Dingell）仍然认为需要采取“紧急行动”，但认为该法案已过时。在回应鲍勃·拉塔的新举措时，黛比·丁格尔称，她已获得美国众议院能源和商业委员会主席的承诺，将在2021年将优先提出新法案。

此前在2019年末，美国众议院能源和商业委员会以及参议院商业委员会的共和党和民主党人员举行了会议，目的是讨论最终可能形成全面自动驾驶法案的各种细节。当时，两党两院侧重讨论最能达成共识的问题：豁免、测试和评估以及建立自动驾驶汽车咨询委员会。两党工作组发布了每个小节的讨论草案，并征求了各利益相关方的意见。2019年11月，商业委员会主席罗杰·威克（Roger Wicker）在一次听证会上指出，参议院商务委员会“收到了来自工业界、州和地方政府以及消费者与残障权利倡导者的100多封信件。” 

自动驾驶汽车咨询委员会不再如先前一样起草自动驾驶汽车法规，而是将负责提出并向美国交通部部长提交“技术意见、最佳实践和建议”，涉及自动驾驶汽车行业一系列问题，包括但不限于：公平可及、教育、网络安全、劳工和就业、环境影响、安全。值得注意的是，法规草案并未规定自动驾驶汽车公司需向美国交通部提交安全报告。当然，上述版本只是未能通过的数个法案草案中的最新版本。2017年9月，美国众议院一致通过《自动驾驶汽车法案》(SELF Driving Act)，几个月后，美国参议院商业、科学和运输委员会批准了参议院一项姊妹法案《自动驾驶汽车开启法案》(AV START Act)。但这两项法案都没有在2018年提交参议院审议。

不论国会如何，美国交通部一直在积极制定行业法规框架。

美国交通部《自动驾驶汽车综合计划》表明了该部门最新前进方向。该计划于2021年1月11日发布，回顾了美国交通部在赵小兰（Elaine Chao）担任部长期间，开展的与自动驾驶汽车相关的工作，并列出了交通部计划采取的若干措施。当然，拜登政府会修改文件中列出的计划，特别是提名皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）担任美国交通部部长。

该文件围绕美国交通部今后重点关注的三大原则：

除上述主要原则外，该计划还列出了几个目标。许多目标都显示出，美国交通部希望开展研究并资助研究，发布指南并寻求反馈。而该报告确实包含了美国交通部希望采取的一些具体措施：

在美国交通部发布《自动驾驶汽车综合计划》后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准了一项最终法规，更新众多联邦机动车安全标准，以更好地适应自动驾驶汽车设计。该法规修订了若干耐撞性测试规定，阐明未配备手动驾驶员控制装置的自动驾驶汽车的安全标准。对于设计为不载人（包括驾驶员）的自动驾驶汽车，该法规还豁免了耐撞性标准。最终法规执行以下操作：

• 更改200系列FMVSS中所有标准使用的术语，以更好适应自动驾驶汽车设计。更改术语明确了FMVSS耐撞性标准适用于配备ADS的车辆，力求消除对车辆设计计划外的以及不必要的壁垒。  

• 更改200系列FMVSS中的特殊引用，例如“驾驶员座椅”和“转向控件”，以说明这些项目在车辆中的位置。

• 阐明200系列FMVSS如何适用于通过ADS和转向控制装置双重操作的车辆（双模车辆），以及某些测试程序如何适用于未引用所涉及组件（例如，手动驻车制动机构）的车辆。

• 通过定制200系列FMVSS，排除设计为不载人的车辆，从而实现NHTSA“无人驾驶车辆”(occupant-less vehicles)的目标。

• 修订某些FMVSS标准（特别是FMVSS第208号标准）中作为关键主题使用的术语，在该标准22个性能要求中，有许多是针对驾驶员和乘客座位而制定的。该法规考虑删除术语“驾驶员”的影响。    

• FMVSS其他若干小修订。

值得注意的是，这只是美国交通部关于联邦法规的最新举措。

注：研究项目是对正在进行的工作的描述，并不代表所有研究活动。此外，此图未说明部署监管。

来源：美国交通部《自动驾驶汽车综合计划》

来源：美国交通部《自动驾驶汽车综合计划》

2020年12月2日，通用汽车自动驾驶汽车子公司Cruise开始在旧金山测试完全无人驾驶汽车。这是Cruise首次推出没有人类安全驾驶员的自动驾驶汽车。测试是逐渐进行的，范围是从一个街区开始，然后向外扩展，根据加州机动车管理局（DMV）许可，将速度限制在每小时30英里以下。尽管如此，这仍然是一个重要的里程碑，标志着自动驾驶汽车技术从研发转化为合法商业产品又进了一步。 

 尽管每辆车不搭载人类驾驶员，但仍有一个安全操作员，可以在紧急情况下停车，但不能驾驶或控制车辆。随着Cruise继续开展城市测试，预计将完全移除安全操作员。

 2019年末，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国联邦机动车辆安全管理局（FMCSA）均结束了公众意见征求，旨在确定现行法律法规是否共同阻碍了无人驾驶汽车的有效推广。NHTSA就根据《联邦机动车安全标准》进行车辆无人操作测试和合规性相关问题征求公众意见。同样，FMCSA就《联邦机动车安全条例》中需要“修订、修改或取消”的内容征求意见，以促进商用机动车辆公共部署。

 根据2020年5月公众意见征求结果，NHTSA发布了有关如何更新12项汽车安全法规的建议，删除以人为中心的组件引用。该报告评估了法规文本和测试程序，目的是找出可能的措施，在缺乏手动驾驶控制装置的ADS专用车辆（ADS-DV）符合性验证方面消除壁垒。该报告还说明了针对六个防撞标准（FMVSS第102、108、114、118、138和141号标准）和六个耐撞性标准（FMVSS第201、202a，203、204、205和206号标准）的活动。NHTSA计划审查剩余18个FMVSS标准。

 此外，美国联邦机动车辆安全管理局（FMCSA）发布了一项新计划，研究商业运输行业将如何集成自动驾驶系统。在2021年1月4日之前，FMCSA就名为“卡车运输车队运营概念（CONOPS）”的信息收集项目征求意见。该项目是一项调查研究，将评估约2,000名调查对象的自我报告，包括商用车（CMV）车队经理、CMV销售人员、州和联邦政府人员、行业工程师、研究人员和CMV驾驶员。该问卷旨在收集关于自动驾驶系统（ADS）（在使用ADS技术进行实际演示之前和之后）的基准意见。数据收集将与大型会议同时进行，例如技术与维护委员会（TMC）年度会议、北美商用车展、SAE商用车工程大会(SAE COMVEC)以及自动驾驶汽车研讨会。 

 没有新法律或重大法规制定的推动，汽车制造商将继续受FMVSS的约束。这些规范性标准定义了车辆几乎每个组件的设计和制造方式，解决后视镜位置、电动车窗需求等所有问题。许多标准都假设车辆中有人类操作员。例如，FMVSS规定了零部件对驾驶员转动方向盘、踩下制动踏板和启动转向信号必须做出何种反应，这只是约30个驾驶员特定车辆要求中的三个。

 随着车辆越来越先进，许多需要人控制的装置将不再是必需的，并成为创新设计的负担。2015年，Waymo请求NHTSA解释其如何应对没有人类控制的车辆。NHTSA回应称，将接受自动驾驶汽车，但无法将缺乏人类控制车辆解释为符合FMVSS标准。

2020年11月19日星期四，美国交通部发布了新一代自动驾驶汽车安全标准征求意见法规制定提案预告。NHTSA表示，“该框架将客观地定义、评估和管理ADS性能安全，同时确保实现进一步创新所需的灵活性。”

美国交通部指出，NHTSA可能会针对ADS功能，提早制定并颁布专门的FMVSS标准或其他性能标准，这明显说明美国交通部愿意为这种可能性做准备。因此，该提案预告“标志着与美国交通部先前监管立场的重大偏离”，因为“NHTSA正在考虑现行FMVSS标准及其对新型车辆设计的适用性，还考虑创建专门针对ADS的政府安全框架。”该文件提出了“选配”性能要求机制的想法，NHTSA将为配备ADS的车辆制定专门的性能要求。任何新的框架都可能会大量借鉴美国交通部近年来的报告（例如，《ADS 2.0》、《自动驾驶汽车3.0：准备迎接未来交通》（AV 3.0）以及《自动驾驶汽车4.0：确保美国在自动驾驶汽车技术方面的领先地位》（AV 4.0））。 

公开征求意见的截止日期是2021年1月19日，这意味着联邦法规框架制定的任何进一步举措都将留给拜登政府。根据新任命领导层，美国交通部的方向可能会发生重大变化。

相比于去年的报告，前副总统拜登取代特朗普政府后，该行业存在一定的不确定性。在撰写该报告时，当选总统拜登任命，前南本德市市长兼总统候选人皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）为美国交通部部长。皮特·布蒂吉格在总统竞选期间制定了一项全面的基础设施计划，称为“面向21世纪建设：一项基础设施计划，创造就业机会、增强灵活性、迎接新时代机遇。”该计划包括1650亿美元的联邦公路信托基金（Highway Trust Fund），资金通过用户收费系统（可能基于行驶里程收费）支付，以代替汽油税。该计划还呼吁恢复特朗普政府解散的美国交通自动化咨询委员会。此外，皮特·布蒂吉格还建议国家公路交通安全管理局承担起“强有力的联邦法规和监管角色”，安全推进自动驾驶。此外，皮特·布蒂吉格在给非裔美国县级官员的演讲时称，自动化将是他的主要工作重点，还指出需要针对即将到来的技术制定政策计划（尤其是在土地使用和停车方面）。他说：“如果社区不为此做任何准备，就有可能落后。”  

皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）

前南本德市市长

“如果社区不为此做任何准备，就有可能落后。”

当选总统拜登还任命前密歇根州州长詹妮弗·格兰霍姆（Jennifer Granholm）担任美国能源部部长。詹妮弗·格兰霍姆与汽车工业有着紧密的联系，并将在拜登政府推动交通电气化的过程中发挥领导作用。拜登在竞选时承诺，建立超过五十万个电动汽车充电站，并创造一百万个清洁能源工作岗位。2009年，詹妮弗·格兰霍姆与拜登共同对汽车制造商通用汽车和克莱斯勒施行紧急救助，包括鼓励汽车电池投资。值得注意的是，2018年，詹妮弗·格兰霍姆在接受加州交通协会采访时，重点提到了自动驾驶汽车对劳动力影响的问题，并指出：“人们对自动驾驶汽车会为驾驶员带来何种影响有很多猜测。约有500万人以驾驶为生（出租车司机、卡车司机、公共交通运营商等），约占劳动力的3%。自2000年以来，导致的就业人数下降规模与制造业大致相同，造成的潜在冲击规模也相同。这真的很重要。这是一件大事，而且已经开始发生。”重点关注劳动力，这与当选总统拜登（一直把自己塑造成工人的朋友）的言论和早期政策建议一致。  

最后，在佐治亚州取得了两次胜利后，民主党人目前控制了美国参议院。有了控制权后，民主党就可以在2021年制定任何自动驾驶汽车法规。预计会影响人们对安全、数据隐私和责任的讨论。总之，目前情况即将发生变化，但显然，在国会通过法律之前，法规制定、指南颁布和州主导地位将决定自动驾驶汽车产业与美国政府的关系。

詹妮弗·格兰霍姆（Jennifer Granholm）

前密歇根州州长

“人们对自动驾驶汽车会为驾驶员带来何种影响有很多猜测。约有500万人以驾驶为生（出租车司机、卡车司机、公共交通运营商等），约占劳动力的3%。自2000年以来，导致的就业人数下降规模与制造业大致相同，造成的潜在冲击规模也相同。这真的很重要。这是一件大事，而且已经开始发生。”

美国自动驾驶之路

2020年概要

已通过法规

已颁布自动驾驶汽车法规和行政命令的州

来源：http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx

阿拉巴马州（AL） 

阿拉巴马州已通过商用自动驾驶汽车（AV）法规,允许在该州运行。只要远程驾驶员能够操作车辆，车辆就可以在有/没有人类驾驶员的情况下运行。阿拉巴马州交通部对自动驾驶系统、无人驾驶汽车和遥控系统拥有唯一专属管辖权。2017年，州参议院成立了自动驾驶汽车立法委员会。该委员会于2019年再次获得授权。

2020年2月，州参议员杰拉尔德·艾伦（Gerald Allen）提出了《第229号法案》，要求任何自动驾驶汽车都必须先经阿拉巴马州执法局和交通部批准后，然后才能在该州运行。该法案进一步要求，自动驾驶汽车只能在州交通部批准的路线上运行。截至本报告撰写时，该法案尚待州参议院交通和能源委员会审议。 

除法律法规举措外，阿拉巴马大学伯明翰分校工程系还启动了一项3500万美元的自动驾驶汽车研究计划，由美国国防部和陆军作战能力发展司令部地面车辆系统中心资助。该计划的明确目标是，为新型战斗车辆开发提供资金，为美国军方和北约国家提供专业知识。但同时有望通过为货运和建筑公司提供急需的测试设施，来提高民用自动驾驶汽车技术水平。

 2019年通过的法案：《第47号参议院法案》、《第21号参议院联合决议》

 2020年提出的法案：《第229号众议院法案》

 2020年通过的法案：无

亚利桑那州(AZ)

 州长道格·杜西（DougDucey）签署了一系列行政命令，使亚利桑那州成为拥有美国最宽松的自动驾驶汽车框架的州之一。汽车制造商只要遵守机动车相关的州和联邦法律，就只需在测试前通知亚利桑那州交通部（ADOT）。亚利桑那州宽松的法规框架，巩固了其自动驾驶汽车创新温床的地位。Waymo已在该州进行了多年测试，最近通过与拼车服务公司Lyft合作扩展了该服务。

 今年，亚利桑那州的几个城市已经启动了自动驾驶汽车公共道路拼车项目。2020年2月，Beep公司在皮奥里亚市推出了纯电动无人驾驶班车。2020年10月，Waymo在凤凰城郊区向公众开放了其完全无人驾驶网约车服务，推出了300多辆无人驾驶小型货车。尽管Waymo和Beep都在寻求扩展，但这两个自动驾驶汽车项目均限于各自城市中的特定服务区域。

 2019年通过的法案：无

 2020年提出的法案：《第2060号众议院法案》、《第2340号众议院法案》

 2020年通过的法案：无

（注：已提交《第2007号众议院法案》，其中包括有关自动驾驶汽车安全功能的规定，尚待州议会机构审议。已提交《第2032号众议院法案》，同样涉及自动驾驶汽车安全功能，尚待州议会机构审议。最后，《第2476号众议院法案》阐明了ADOT在自动驾驶汽车监管中的作用，尚待州议会机构审议。）  

阿肯色州(AR)

 通过州公路委员会监管无人驾驶汽车试点项目，阿肯色州允许在公共街道和高速路上运行无人驾驶汽车和全自动驾驶汽车。阿肯色州对自动驾驶汽车试点项目提出了一些要求，并已授权州公路委员会通过项目实施所需的法规。值得注意的是，根据法律授权，在任何给定时间内，最多可运行三辆没有配备某些标准安全设备的车辆。根据2017年生效的法规，该州已经允许驾驶员辅助卡车编队（DATP）。 

2019年通过的法案：《第1822号众议院法案》、《第1561号众议院法案》

 2020年提出的法案：无

2020年通过的法案：无

 加利福尼亚州(CA)

 加州已采取综合方法监管自动驾驶汽车，颁布了几部法律，为无人驾驶汽车测试和部署制定了程序。该州扩展了项目，从所有车辆测试都要求备用驾驶员，扩展到自动驾驶汽车测试无需备用驾驶员。为了获得无人驾驶测试许可证，公司必须出示保险证明或相当于500万美元的保证金，核实测试车辆能够进行无人驾驶操作，并符合《联邦机动车安全标准》。截至目前，已有60多家公司持有加利福尼亚测试许可证。 

 去年，加州启动了首个自动驾驶汽车乘客服务试点项目。目前，不仅可以进行测试，乘客还可以使用自动驾驶汽车打车服务。此外，加州监管机构一致批准通过了一项新的许可程序，将允许公司收取无人驾驶汽车乘车费，为加州自动驾驶汽车商业化铺平了道路。该许可程序要求申请人在向加州公共事业委员会申请商业许可前，要首先出示加州机动车辆管理局有效许可证明。所有许可证申请将由加州公共事业委员会投票决定。加州公共事业委员会委员吉纳维芙·希洛玛（Genevieve Shiroma）在接受Politico采访时称，她希望各公司尽快开始申请。目前，在现行框架下，已有七家公司获得许可，提供无人驾驶汽车乘车服务，但不收费。值得注意的是，针对特定的政策问题（包括安全性、可及性、公平性和环境正义），委员会还实施了几项报告要求。      

 2020年提出了几个法案，包括《第1964号议会法案》。该法案扩展了自动驾驶汽车术语定义，纳入远程操控汽车。该法案还规定，如果车辆仅配备防撞系统，而在没有人类操作员积极监督的情况下无法实际驾驶，则该车辆不属于自动驾驶汽车。此外，根据《第59号参议院法案》，将成立加州未来交通理事会，以向州长和立法机关提供建议。 

 2019年通过的法案：无

 2020年提出的法案：《第3116号议会法案》、《第59号参议院法案》、

《第336号参议院法案》、《第516号议会法案》、《第1964号议会法案》

 2020年通过的法案：无

科罗拉多州(CO)

 科罗拉多州监管环境宽松，欢迎公司进行自动驾驶汽车测试和运营。2017年颁布法律，该州允许，只要遵守现行州和联邦法律，就可以运营无人驾驶汽车。此外，根据2019年通过的法规，要求科罗拉多州交通部组建工作组，研究技术（包括自动驾驶）对交通运输商业模型的影响。2019年11月，该小组向立法机关提出了建议。  

 科罗拉多州交通部正与福特、松下和高通公司合作，沿交通繁忙的70号州际公路走廊部署蜂窝车联网（C-V2X）技术，将车辆整合到蜂窝网络中，最终提供防撞功能并减少交通拥堵。2020年11月，美国联邦通信委员会（FCC）决定授权C-V2X接入5.9GHz频段，向车辆传输基本消息，而无需担心蜂窝网络覆盖。通过授权，在车辆集成到更大网络中时，C-V2X可立即发挥更大作用。尽管该州目前没有大规模的自动驾驶出租车队，但科技公司EasyMile在2020年开始在丹佛机场附近，测试载客人数为15名的自动驾驶班车，并于同年6月在威斯敏斯特市进行了为期两周的自动驾驶汽车送餐测试。   

 2019年通过的法案：《第239号参议院法案》

 2020年提出的法案：无

 2020年通过的法案：无

康涅狄格州(CT)

在已经通过自动驾驶汽车法律的州中，康涅狄格州是拥有最严格的法律架构的州之一。运营商必须通过多阶段的批准程序，且只能在由康涅狄格州交通部专员指定的城市进行测试。已有四个城市开始与法国公司Navya等制造商合作，申请加入“全自动驾驶汽车测试试点项目”。2020年，康涅狄格州确实放宽了监管，只是名义上取消了测试车辆时必须有测试驾驶员坐在驾驶座上的要求，但要求自动驾驶汽车内必须有物理操作员操作系统。该州还成立工作组，研究全自动驾驶汽车。

康涅狄格州希望在2020年启动CTfastrak快速公交通道自动驾驶电动公交项目，但项目已改期在2021年部署。

2019年通过的法案：《第924号参议院法案》

 2020年提出的法案：无

 2020年通过的法案：无

特拉华州(DE)

 州长约翰·卡尼（JohnCarney）签署了一项行政命令，建立互联自动驾驶汽车咨询委员会。其任务是为创新工具和策略制定提供建议，为特拉华州互联自动驾驶汽车准备交通网络。2018年9月，咨询委员会已提交最终报告。截止目前，该报告尚未成功推动任何法规制定。 

 2019年通过的法案：无

2020年推出的法案：无

2020年通过的法案：无

佛罗里达州(FL)

 佛罗里达州是最早欢迎自动驾驶汽车行业进行路测的州之一，一直是无人驾驶技术应用领域的领导者。因佛罗里达州人口增长和老龄化，自动驾驶汽车公司将其视为商业化测试的理想之地。

 2019年，佛罗里达州放宽了法律限制，允许在没有人类操作员的情况下进行自动驾驶汽车公共道路测试。几天之内，Starsky Robotics 18轮卡车在高速公路上行驶，在周日早上的车流中，进行无人驾驶。值得注意的是，佛罗里达州卡车司机人数在美国排列第三，仅次于德克萨斯州和加利福尼亚州。自动驾驶卡车不仅是佛罗里达州经济的重要转折点，也是其劳动力的重要转折点。 

 今年，在杰克逊维尔市，自动驾驶班车用作新冠检测车，穿梭于检测点和梅奥诊所处理点之间。但班车仍与行人、交通和工作人员隔离，每辆车都被人类驾驶的SUV拖着前行。

同时，佛罗里达州已采取措施鼓励资助创新研究。该州为坦帕湾地区交通管理局拨款250万美元，其中100万美元专门用于研发创新交通工具，并在州交通部内建立区域经济意义多用途走廊项目。

 最后，2020年，州长罗恩·德桑蒂斯（Ron DeSantis）否决了《第4713号众议院法案》。该法案本应为自动驾驶交通自动驾驶汽车技术、劳动力和经济机会项目拨款。

2019年通过的法案：《第311号众议院法案》、《第2500号参议院法案》、《第7068号参议院法案》

2020年提出的法案：《第771号众议院法案》、《第4713号众议院法案》

2020年通过的法案：《第1303号众议院法案》

 （注：《第54号参议院法案》修改了机动车保险法，尚待州议会机构审议。）

佐治亚州(GA)

 根据2017年通过的法规，佐治亚州允许自动驾驶汽车和自动驾驶卡车运行。无人驾驶汽车只要有全保险并合法注册，就可以在该州自由运营。目前，该州尚无自动驾驶出租车服务运营，但几个自动驾驶公交项目正处于起步阶段，包括行驶在Peachtree Corners Curiosity实验室1.5英里的测试跑道上的自动驾驶公交。

2020年初，佐治亚州在一高速公路地带上部署了下一代高速公路带。该高速公路带称为“Ray”，是乔治亚州南部18英里长的 85号州际公路（I-85），将有助于测试高速公路技术，包括一个由六个路侧单元组成的网络，可与自动驾驶汽车通信。该试点项目使用松下“CIRRUS”平台，被称为“车联万物”（V2X）系统，已在犹他州和科罗拉多州一些地区使用。 

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

夏威夷州(HI)

2020年9月15日，州长戴维·伊格（David Ige）签署《第2590号众议院法案》为法律，制定了一项试点项目，夏威夷州交通部（HDOT）允许在夏威夷公共道路上测试自动驾驶汽车（AV）。该法律标志着夏威夷州在自动驾驶汽车领域迈出重要一步，要求在车里始终要有一名传统人类驾驶员亲自监控车辆，在必要时防止碰撞。戴维·伊格和夏威夷州交通部公路部门副主任埃德·斯尼芬（Ed Sniffen）都对夏威夷成为自动驾驶汽车行业领导者持乐观态度。通过该法律，在很大程度上归功于夏威夷自动驾驶汽车法律工作组的努力，工作组成员包括大成律师事务所的比尔·坎内科（Bill Kaneko）。工作队鼓励夏威夷州立法机关颁布自动驾驶汽车相关法律。

2020年8月，夏威夷大学开始与夏威夷交通部合作，落地“车联万物”（V2X）通信技术。结合传统驾驶员、骑车人和行人，该系统将测试互联自动驾驶汽车（CAV），以改善沿尼米兹高速公路(Nimitz Highway)和阿拉莫阿那大道(Ala MoanaBoulevard)走廊沿线车辆数据收集、提高交叉路口安全和效率。该研究项目获得了600万美元资金，旨在提供有价值的数据，加快将自动驾驶汽车集成到动态城市环境中。

 夏威夷是一个岛州，地理位置特殊，可以推出先进的、变革性的自动驾驶汽车项目。隔绝的交通环境、较短的通勤路线、较少的人口以及不常变化的天气和道路，都使得夏威夷成为有吸引力的自动驾驶汽车测试环境。

 此前，戴维·伊格州长签署了《第17-07号行政命令》，表明夏威夷“开放新无人驾驶汽车测试和部署”。  

 2019年通过的法案：《第220号众议院共同决议案》

2020年推出的法案：《第620号参议院法案》、《第1183号众议院法案》、《第1725号众议院法案》、《第3060号参议院法案》 

2020年通过的法案：《第2590号众议院法案》

爱达荷州(ID)

2018年1月2日，爱达荷州州长欧士杰(C.L.Butch Otter)签署了《 第2018-01号行政命令》，成立互联自动驾驶汽车测试和部署委员会，确定相关州机构支持互联自动驾驶汽车测试和部署。2018年11月，该委员会提交了报告。截至目前，该报告尚未成功推动任何法规制定。

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

伊利诺伊州(IL)

 在应用自动驾驶汽车技术方面，伊利诺伊州和芝加哥均比其他一些州要慢。虽然伊利诺伊州尚未制定直接监管自动驾驶汽车的法规，但根据前州长布鲁斯·劳纳（Bruce Rauner）签署的行政命令，该州允许运营自动驾驶汽车，建立了由州交通部监管的“伊利诺伊州自动驾驶测试项目”。只能在制造商员工充当驾驶员的情况下操作车辆。

 2018年，伊利诺斯州交通部部长布兰康宏（Randy Blankenhorn）称：“我们希望伊利诺伊州有测试，但我们希望安全测试。”此后，伊利诺伊州相对来说一直对自动驾驶汽车持犹豫态度。

 2019年，推出了《第2575号众议院法案》，允许全自动驾驶汽车在有或没有人类驾驶员的情况下在州道上行驶。但截至2020年底，该法案仍尚待审议。

2019年通过的法案：无

2020年推出的法案：《第2575号众议院法案》、《第3204号参议院法案》、《第4758号众议院法案》

2020年通过的法案：无 

（注：根据《第3204号参议院法案》，将创建自动化工作区车辆试点项目，定义远程无人驾驶汽车操作员。该法案尚待需州立法机构审议。）

印第安纳州(IN)

目前，印第安纳州尚未制定自动驾驶汽车相关法律法规；但根据2017年法案，卡车编队行驶纳入了监管。此前，该州一直在努力组建自动驾驶汽车工作组，有权批准该州完全无人驾驶汽车运行，但没有获得足够的支持成为法律。  

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

 爱荷华州(IA) 

爱荷华州允许无人驾驶车辆在满足一系列条件的情况下，在公共高速公路上行驶，无需传统人类驾驶员亲自驾驶。包括以下条件：车辆在发生故障时，能够将风险降到最低，且车辆能够按照适用的交通法规和机动车安全法律法规进行操作。2019年，爱荷华州通过了《第302号参议院文件》，为自动驾驶汽车制定更多法规，包括保险和责任条款以及罚款。爱荷华州还授权按需无人驾驶汽车网络，以便人员或货物运输，包括出租运输。 

 爱荷华大学获得了6000万美元部分联邦拨款，用于其美国乡村自动驾驶系统（ADS）项目研究。该项拨款计划于2021年用于美国中西部乡村公路自动驾驶汽车运行项目。

 2019年通过的法案：《第302号参议院文件》

 2020年提出的法案：《第1128号参议院法案》、《第122号众议院法案》

 2020年通过的法案：无

堪萨斯州(KS)

2018年，堪萨斯州交通部成立了全州互联自动驾驶汽车工作组，以提高公众认识，并向州机构宣传堪萨斯州互联自动驾驶汽车系统部署进程。堪萨斯州逐步制定政策吸引投资，可能首先从农用车、货运车、网约车和公交车辆开始。但堪萨斯州尚未在法律上确定自动驾驶汽车测试、部署或运营的方式和时间。去年，堪萨斯州仍未出台任何自动驾驶汽车法规。  

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

2020年通过的法案：无

肯塔基州(KY)

 肯塔基州已制定了商用车编队行驶法规，包括豁免编队驾驶车辆免于遵守“与前车距离太近”的法律规定。2018年，肯塔基州允许商用车编队行驶，但每辆车必须在驾驶座配备一名有执照的驾驶员并表明这是编队行驶的一部分。在肯塔基州航空工业联盟的敦促下，前州长马特·贝文（Matt Bevin）口头宣布支持启动“肯塔基州提升”计划。该计划旨在将肯塔基州建设为自动驾驶汽车测试温床。话虽如此，但该州尚未采取措施通过自动驾驶乘用车法规。  

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

路易斯安那州(LA)

 2019年，路易斯安那州通过了无人驾驶货运车辆和其他无人驾驶商用车辆运营监管法规。根据路易斯安那州法律，允许运营自动驾驶汽车和自动驾驶卡车车队，并特别授权自动驾驶商用汽车，在车内无传统驾驶员、符合一系列规定（包括该车辆根据适用法律运行，且能够在发生紧急情况时将风险降至最低）的情况下，可以运行。

 路易斯安那州意识到有必要计划进行自动驾驶汽车集成，目前正与凯谛思（Arcadis）及其合作伙伴（包括位于加利福尼亚的Iteris公司和位于德克萨斯州的联盟运输集团公司）合作，计划将互联自动驾驶汽车技术集成到公路基础设施。 

 2019年通过的法案：《第455号众议院法案》

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

缅因州(ME)

 目前，缅因州尚未制定任何自动驾驶汽车相关法律法规。但根据2018年法规，授权成立自动驾驶汽车委员会，协调州政府机构和利益相关业内人士工作，制定自动驾驶系统公共道路测试程序。法律要求委员会发布最终报告，其中应包括调查结果和建议，如立法建议。

 此外，州长保罗·勒佩奇（PaulLePage）签署了一项行政命令，成立缅因州高度自动驾驶汽车（HAV）咨询委员会，监督高度自动驾驶汽车运行。该委员会的任务是就拟议的HAV试点项目提出建议，并处理缅因州公共道路自动驾驶汽车运行许可证申请。 

 2020年，《第1222号众议院法案》（《自动驾驶安全法》）也未能通过缅因州立法。缅因州仍没有自动驾驶汽车注册标准以及自动驾驶汽车驾驶员执照颁发标准。 

 2019年通过的法案：《第455号众议院法案》

 2020年推出的法案：《第1222号众议院法案》（LD 1710） 

2020年通过的法案：无

 马里兰州(MD) 

虽然马里兰州没有明确的自动驾驶汽车监管法律，但州交通部已通过了有关自动驾驶汽车运行的法规，包括审批程序，要求操作员自我认证，并提供500万美元的保险证明。自动驾驶汽车开发商可以申请获得许可证，在马里兰州道路以及指定测试场地进行测试。但这些测试设施应是可控的、封闭的环境，比如停车场、铺砌的地面以及与公众隔离的测试场地。

 2019年通过的法案：《第455号众议院法案》

 2020年推出的法案：《第1464号众议院法案》

2020年通过的法案：无

马萨诸塞州(MA)

 2017年，州长查理·贝克（Charlie Baker）发布行政命令，提出了自动驾驶汽车运行相关的广泛要求，包括设定最高速度并限定在申请过程中确定的地理围栏区域。总部位于波士顿的nuTonomy和Optimus Ride已获得许可，可使用波士顿所有道路一年以上。超过15个城市已与该州签署了测试许可协议。

密歇根大学获得了9,950,098美元的联邦拨款，用于自动驾驶技术研发。这笔资金是通过美国交通部拨款的，将用于支持正在进行的在安阿伯市(Ann Arbor)交叉路口安装车辆和基础设施技术相关项目。

 根据先前一项行政命令，建立了自动驾驶汽车工作组。预计工作组将与车辆安全和自动化专家以及立法机构成员合作，拟议法规，建议马萨诸塞州交通部继续鼓励测试。

2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：《第2056号参议院法案》、《第2115号参议院法案》、《第3013号众议院法案》、《第3089号众议院法案》、《第3143号众议院法案》、《第3672号众议院法案》、《第3099号众议院法案》、《第5028号众议院法案》、《第5080号众议院法案》

2020年通过的法案：无

密歇根州(MI)

 作为美国汽车制造业之乡，毫不意外，密歇根州是美国领先的自动驾驶汽车测试中心之一。2016年，该州批准允许进行试点测试的法规。Waymo宣布计划恢复自动驾驶测试，并在底特律建立美国第一家专门生产自动驾驶汽车的工厂。该州还拥有数个大型测试设施，包括密歇根大学拥有的Mcity。该试验场为占地32英亩的模拟城市，为测试无人驾驶汽车而建造，包括超过4英里的道路，装有联网汽车基础设施。这些项目的部分资金来自6,000万美元联邦拨款，用于密歇根州移动协作组织（Michigan Mobility Collaborative）自动驾驶系统研究。

 密歇根州已扩展了未来自动驾驶汽车基础设施和集成计划。2019年8月，密歇根州宣布计划改造底特律和安阿伯市之间40英里的高速公路（包括94号州际公路（I-94）和密歇根大道），用于自动驾驶汽车。如何进行基础设施改造以及改造哪些基础设施，仍然悬而未决，因此在未来两年内将逐渐加大测试，评估项目可行性。如果测试表明交通拥堵和交通效率有了实质性改善，该项目将按计划进行。项目最初合作伙伴包括福特汽车公司、密歇根大学和美国智能出行中心。   

 密歇根州还通过了若干有关自动驾驶汽车责任的法律。

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

2020年通过的法案：无

明尼苏达州(MN)

明尼苏达州没有专门针对自动驾驶汽车的法律法规。根据该州交通部的资料，在该州运行的所有自动驾驶汽车都必须遵守“现行法律法规”。但在2018年，州长马克•代顿（Mark Dayton）签署了一项行政命令，成立州长互联自动驾驶汽车咨询委员会，提供发展建议。根据委员会份长达66页的报告，对自动驾驶汽车的发展前景看好，内容包括建立许可制度的立法草案，赋予州交通部更大的自由，决定是否允许企业根据其自动驾驶技术历史进行测试。此外，明尼苏达州交通部对联网自动驾驶汽车技术有兴趣，尽管目前没有开展互联自动驾驶汽车试点项目。明尼苏达州立法机构尚未决定这个问题，因为担忧公共测试和部署安全。 

明尼苏达州已经通过了在高速公路和快速路上编队行驶相关的法律。只有在州交通运输专员批准了计划之后，才能使用编队行驶系统。运输专员必须在批准计划之前咨询公共安全专员。

 2019年通过的法案：《第6号众议院法案》

2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

 （注：根据明尼苏达州《第230号众议院文件》和《第315号参议院文件》，将建立微型交通项目，要求纳入自动驾驶汽车。已经提出这两项文件，尚待州立法机构审议。）

密西西比州(MS)

 密西西比州尚未通过自动驾驶汽车相关法规。但只要运营商获得州交通部和公共安全部的批准，该州便允许编队行驶。

 2019年8月，密歇根州宣布计划改造底特律和安阿伯市之间40英里的高速公路（包括94号州际公路（I-94）和密歇根大道），用于自动驾驶汽车。

 2019年通过的法案：无

2020年推出的法案：无

2020年通过的法案：无

密苏里州(MO)

密苏里州尚未制定任何自动驾驶汽车注册、测试和部署相关法律。目前，根据待决法案《第2059号众议院法案》，将禁止无人驾驶卡车在该州道路上运行。具体而言，将始终禁止在没配备有执照的操作员的情况下车辆自动驾驶。在过去的几年，已经提出了几项有关联网汽车技术、自动驾驶汽车编队行驶和无人驾驶测试的法案。但都未通过。 

 2019年通过的法案：无

2020年提出的法案：《第2059号众议院法案》

 2020年通过的法案：无

蒙大拿州(MT)

 目前，蒙大拿州尚未制定任何自动驾驶汽车监管相关法律或行政命令。该州尚未有明确的自动驾驶汽车法规，因此并未明确禁止自动驾驶汽车。2017年，政府官员表示有兴趣将自动驾驶汽车引入米苏拉(Missoula)等主要城市，但到目前为止还未有任何结果。  

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

 内布拉斯加州(NE)

 2018年4月，内布拉斯加州立法部门为企业测试自动驾驶汽车扫清了障碍，只要车辆能够符合交通法规和机动车安全法，即可运行。自动驾驶汽车可以配备也可不配备人类驾驶员，但如果配备人类驾驶员，则驾驶员必须是持照驾驶员并已承保。该州法律还授权运行按需自动驾驶汽车网络运输人员或货物，包括租赁运输或公共运输。 

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：《L 521》、《L 142》

 2020年通过的法案：无

内华达州(NV)

自2012年通过自动驾驶汽车法规以来，内华达州一直处于无人驾驶汽车创新最前沿。2017年，内华达州通过《第69号议会法案》，允许自动驾驶汽车测试和商业化公共道路部署。当年晚些时候，拉斯维加斯首次部署了完全自动驾驶电动公交车，供公众使用。2019年，自动驾驶汽车初创公司Zoox获得了内华达州机动车辆管理局许可，可在州道上部署自动驾驶汽车。2017年，内华达州里诺大学还在一个入口安装了激光雷达传感器，开始促进更智能、更安全的交通基础设施的发展。今年10月，该项目通过沃肖县区域交通委员会及其弗吉尼亚街重建项目进行了扩展，增加了八个新的激光雷达传感器，将把安全性分析扩大到碰撞和临近碰撞，补充传统交通数据收集方法。将来，在建立联网安全技术系统向自动驾驶汽车实时提供道路和交通状况相关信息方面，这些传感器将发挥重要作用。  

根据州法律，允许在车内没有人类操作员的情况下运行完全自动驾驶汽车，并规定如果车辆由未经授权的第三方改装，原始制造商将不承担赔偿责任。目前，该州正在运营一个公开可用的自动驾驶出租车网络，由自动驾驶汽车公司Aptiv与网约车公司Lyft共同研发。

 2019年通过的法案：《第23号议会法案》

 2020年推出的法案：无 

2020年通过的法案：无

 新罕布什尔州(NH)

 州长克里斯·苏努努（ChrisSununu）在否决了一项允许在该州测试自动汽车的法案后，于2019年将一项法案签署为法律。该法案涉及在新罕布什尔州创建自动驾驶汽车测试试点项目。根据新法律，设立自动驾驶汽车咨询委员会，负责测试试点项目，并提出车辆部署要求。新的试点项目允许公共道路测试。  

 2019年通过的法案：《第 216号参议院法案》

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

新泽西州(NJ)

 2019年初，新泽西州成立了一个由11人组成的工作小组，名为‘新泽西州高级自动驾驶汽车工作小组’，研究自动驾驶汽车，并提供法律、法规和规定建议，新泽西州可能颁布这些法律法规，将无人交通系统整合到州交通系统中。然而，一年多以后，新泽西州仍然没有出台任何法规，允许或明确禁止自动驾驶汽车。企业已有兴趣应用自动驾驶汽车，确保新冠疫情期间非接触配送和适当的社交距离，但截至目前，还未实现。该州已经推出了若干自动驾驶汽车法规相关法案，包括实施自动驾驶汽车试点项目（A 1189）、在州道上测试自动驾驶汽车（A 1607）、要求制定培训计划为自动驾驶汽车交互做好执法准备（A 2807）。

 2019年通过的法案：AJR 164

2020年推出的法案：A 1187、A1189、A 1607、A 2807、S 2129

2020年通过的法案：无

新墨西哥州(NM)

 2018年，新墨西哥州要求州交通部成立委员会审查自动驾驶汽车情况，以制定议案允许在新墨西哥州应用自动驾驶汽车；但新墨西哥州尚无任何法律或行政命令监管自动驾驶汽车。因新墨西哥州没有明确的法律禁止自动驾驶汽车，Waymo在2020年初选择在该州州际公路（例如，10号州际公路（I-10）、20号州际公路（I-20）和45号州际公路（I-45））上测试自动驾驶微型货车和长途卡车。在测试期间，人类操作员始终坐在驾驶座位上。9月，戴姆勒卡车公司和相关汽车软件公司Torc Robotics与Waymo合作，扩大了新墨西哥州公共道路自动驾驶卡车测试。 

 2019年通过的法案：无

2020年推出的法案：无

2020年通过的法案：无

纽约州(NY)

 纽约州对自动驾驶汽车测试有严格的规定。根据2017年批准的法规，任何测试都必须经州机动车辆管理局专员批准，由纽约州警察局监管，并按每小时和每英里的高费率收费。纽约市运营Optimus Ride等自动驾驶班车项目，但是覆盖范围很小，仅限于布鲁克林海军公园，并且远离公共道路。考虑到这些限制以及人们对密集城市环境安全的担忧，预计在纽约市自动驾驶汽车不会很快大范围普及。 

 尽管在以前的立法会议上提出了更为宽松的要求，但未能通过这些要求。纽约立法机构一直坚持确保将公共安全放在首位，其次才是开放测试环境。此外，纽约律师公会还成立了‘自动驾驶汽车工作小组’，研究法律应如何适应自动驾驶汽车兴起。2019年，推出了一系列自动驾驶汽车测试相关法案，放宽了驾驶员将手放在自动驾驶汽车方向盘上的要求，但所有这些法案尚未通过。

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：《第65号参议院法案》、《A 301》、《第1159号参议院法案》、《A 1554》《第1779号参议院法案》、《A 1808》、《A 2643》、《第6014号参议院法案》、《A 7980》、《A 8460》

2020年通过法案：无

（注：2021年1月6日，提出了《第639号议会法案》，要求纽约州劳工部研究自动驾驶汽车对就业的影响。此外，截止2020年12月28日，两个自动驾驶汽车法案，即《第6014号参议院法案》和《第6052号参议院法案》已提交法规委员会。）

 北卡罗来纳州(NC)

北卡罗来纳州对自动驾驶汽车几乎没有限制。根据2017年法律，制定了关于完全自动驾驶汽车在州公共高速路上运行的法规，包括成立了完全自动驾驶汽车委员会研究该问题。值得注意的是，该法规明确规定，无需驾驶执照就可以运行自动驾驶汽车。重要的是，北卡罗来纳州收费公路管理局（NCTA）宣传称罗利附近的Triangle高速公路是美国最先进的公路之一，光纤网络覆盖整个路段，推动联网基础设施。NCTA已经沿走廊测试了几辆无人驾驶汽车。2020年2月，第一辆完全自动驾驶汽车抵达北卡罗来纳大学百年世纪校区。该车为EasyMile公司的EZ10无人驾驶电动公交车，旨在解决公共交通中第一英里/最后一英里问题，不需要任何专门的道路基础设施即可运行。

 2020年，州长古柏(Roy Cooper)将《第739号参议院法案》签署为法律，允许无人驾驶配送设备在行人区和高速公路上运行。地方政府可以根据需要禁止这些设备在其辖区内运行。该法案于2020年12月1日生效。

 2019年通过的法案：无

2020年推出的法案：无

2020年通过的法案：《第739号参议院法案》

北达科他州(ND)

 自动驾驶汽车只要遵守所有适用的联邦和州法律，就允许在北达科他州运行。如果自动驾驶汽车能够在系统出现故障的情况下达到最小风险条件，在公共高速路上运行时，州法律不要求必须配备人类驾驶员。法律允许按需自动驾驶汽车网络提供人员或货物运输。

 北达科他州还与州公路巡逻主管部门协调，允许根据州交通部规定开展卡车编队行驶，制

定运营计划，提供运营指南。根据该计划，车队技术提供商或商用机动车辆运营商必须提供运营信息。

 2020年初，北达科他州交通部（NDDOT）获得了联邦241,687美元的拨款，用于使用自动驾驶汽车提高工作区安全性。10月，NDDOT将该资金用于改装卡车为自动驾驶卡车（由Kratos Defense和Royal Truck＆Equipment共同开发）。该车辆有人类操作员控制和监测，自动跟随施工设备，不会让驾驶员处于危险之中。 

 2019年通过的法案：《第199号众议院法案》、《第1418号众议院法案》

2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

俄亥俄州(OH)

 俄亥俄州没有制定自动驾驶汽车监管法律，但2018年前州长小约翰·卡西奇（John Kasich）签署了相关的行政命令。根据第一个行政命令，建立了州交通部新部门DriveOhio。只要公司自动驾驶汽车在DriveOhio注册并在驾驶座配备人类操作员，就可测试自动驾驶汽车。哥伦布、都柏林、雅典和马里斯维尔这四个城市已与DriveOhio签署协议，DriveOhio可在其街道上测试自动驾驶汽车。该州已指定35英里长的33号美国国道（US Route33）为“智能出行走廊”，用于部署联网汽车技术。洛根州立大学和俄亥俄州合作在洛根县设立SMART测试中心。该中心耗资4,500万美元，包括一条能够模拟全年冰雪的室内高速公路。根据第二个行政命令，制定了州自动驾驶汽车测试法规。

 俄亥俄州交通部获得了6,000万美元联邦拨款，用于“俄亥俄州D.A.T.A：部署自动驾驶技术”项目自动驾驶系统研究。

 今年，该州推出了几个新的自动驾驶汽车项目，扩大其自动驾驶汽车测试。2020年2月，在哥伦布市郊区启动了首个社区自动驾驶公交车队。此外，2020年12月，Waymo宣布，公司将开放一个新的模拟城市测试场地，模拟密集城市环境。此外，州长迈克·德维恩（Mike DeWine）签署了《第26D号行政命令》，指导州交通部门、公共安全部门和行政服务部门制定计划，在未来四年在州所有车队车辆部署智能通信技术。  

 2019年通过的法案：《第26D号行政命令》 

2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无  

俄克拉荷马州(OK)

 俄克拉荷马州尚未通过立法制定专门的自动驾驶汽车法规，但根据该州《第365号参议院法案》，只有州才能颁布自动驾驶系统相关法律法规，预先禁止辖区内出现地方法规。该州还豁免车队免于遵守某些交通法规。2019年，该州立法机关提出了《自动驾驶汽车改革法案》，即《第1866号众议院法案》。

 2019年通过的法案：《第365号参议院法案》

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

俄勒冈州(OR)

 目前，俄勒冈州没有制定自动驾驶汽车相关法规。但2018年4月10日，州长凯特•布朗(Kate Brown)签署了《第4063号众议院法案》，指定俄勒冈州交通部（ODOT）为该州自动驾驶汽车政策的主管部门，并指示ODOT协助自动驾驶汽车工作组工作。2018年9月10日，该工作组向州立法机关提交了第一份报告，2019年9月9日提交了第二份报告。工作组投票决定，将继续举行临时会议，应对自动驾驶汽车技术和政策的重大发展。2021年1月2日，该工作组解散。2019年提出了一项法案，允许在高速公路上测试自动驾驶汽车，但最终未通过。   

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

宾夕法尼亚州(PA)

宾夕法尼亚州法律没有明确规定自动驾驶汽车测试，但州交通部已建立了自愿注册程序。此外，该州还制定了卡车编队行驶相关法规，并在州交通部内成立了高度自动驾驶汽车咨询委员会，要求委员会每年提交一份报告。目前，未决法案《第1078号众议院法案》确立了有关自动驾驶汽车和相关处罚的一般规定。

匹兹堡部已成为自动驾驶汽车测试的温床，部分原因是地方政府的激励措施。目前， Aptiv，Argo AI和AuroraInnovation等公司正在该市进行测试。Argo近日宣布与卡内基梅隆大学建立五年的研究合作伙伴关系，投资1500万美元进行自动驾驶汽车技术远景研究。

 宾夕法尼亚州交通部获得了6,000万美元联邦拨款，用于其“工作区安全集成自动驾驶汽车（AV）”项目自动驾驶系统研究。

匹兹堡部已成为自动驾驶汽车测试的温床，部分原因是地方政府的激励措施。

2019年通过的法案：无

2020年推出的法案：《第1078号众议院法案》

2020年通过的法案：无

南卡罗来纳州(SC)

 南卡罗来纳州尚未通过自动驾驶汽车相关法规，但已豁免车队免于遵守某些交通法规。

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：《第1078号众议院法案》

2020年通过的法案：无

南达科他州(SD)

 南达科他州已指示州交通委员会颁布法规，授权车队通过电子方式调节车速和间距进行测试和运行，速度和间距不用受该州“与前车距离太近”的法律规定的约束。

 2019年通过的法案：《第1068号众议院法案》

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无                                                

田纳西州(TN)

 2017年，通过立法允许经过认证的自动驾驶汽车在该州运行，但前提是自动驾驶汽车配备自动碰撞记录和通知技术。该法律还预先禁止地方监管配备自动驾驶系统（ADS）的车辆，并规定，当车辆完全自动驾驶并正常运行时，考虑到责任，应将视ADS为驾驶员。TennSmart联盟成员包括政府机构、大学和州关联公司，旨在鼓励自动驾驶汽车领域的合作和创新。

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

得克萨斯州(TX)

 得克萨斯州提供友好的自动驾驶汽车监管环境，已吸引企业进行自动驾驶汽车测试。福特汽车等公司已开始在奥斯汀等德克萨斯州城市测试自动驾驶汽车，车辆以完全自动驾驶模式运行，在公共城市街道上时在前排配备了两名安全驾驶员。2020年，Waymo开始在德克萨斯州际公路上测试其自动驾驶长途卡车。得克萨斯州交通部官员已经明确表示，要继续加强该州自动驾驶汽车发展和投资势头，

 根据该州法律，只要满足某些要求，无论车内是否有人类操作员，自动驾驶汽车都可以在该州运行。得克萨斯州还预先禁止自动驾驶汽车和自动驾驶系统地方法规。得克萨斯农工大学工程实验站获得6,000万美元联邦拨款，用于其“公共自动驾驶汽车”项目自动驾驶系统研究。

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

 犹他州(UT)

 根据2019年批准的法规，犹他州实施无人驾驶汽车道路监管。任何适当承保的无人驾驶汽车都可以运行，但自动驾驶系统必须在犹他州注册。车辆必须遵守所有适用的交通法规和安全法规，且必须能够将风险降至最低，或者在发生系统故障时要求进行干预。最后，犹他州允许州交通部获取、收集和利用联网车辆的匿名位置数据。

 2019年4月，犹他州交通部（UDOT）与犹他州交通管理局启动了该州首个自动驾驶公交试点项目。该项目是与法国初创公司EasyMile签订的一项合同中80万美元投资项目，项目以25万美元的价格租赁了EasyMile该公司EZ10自动驾驶公交车。但2020年2月，一次事故导致俄亥俄州哥伦布市一名乘客受伤，之后UDOT中断了该试点项目。  

 2019年通过的法案：《第72号参议院法案》、《第101号众议院法案》

 2020年推出的法案：《第414号众议院法案》

 2020年通过的法案：无

 佛蒙特州(VT)

 佛蒙特州已建立了自动驾驶汽车测试程序，并授权州交通署实施专门的法规。州法律要求，在测试过程中，操作员必须坐在自动驾驶汽车的驾驶员座椅上，监控车辆运行，并在必要时能够立即采取控制措施。州立法机构指示交通署在2021年1月1日之前发布《交通署自动驾驶汽车测试指南》，包括城市清单，这些城市已预先批准在其地理边界内某些高速公路上测试自动驾驶汽车。

 2019年通过的法案：《第149号参议院法案》

 2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

 弗吉尼亚州(VA) 

自动驾驶汽车测试在弗吉尼亚州积极开展。弗吉尼亚州没有专门针对自动驾驶汽车的法律法规。但该州积极鼓励测试和部署。弗吉尼亚州指定70英里的高速公路为“自动驾驶走廊”，配备高精地图和数据采集系统支持自动驾驶器汽车测试。

 弗吉尼亚州很好地表明，只要遵守州和联邦法律，自动驾驶汽车就可以在监管宽松的州运行。

 到2019年底，戴姆勒卡车和科技公司Torc Robotics已经开始在弗吉尼亚州高速公路上测试自动驾驶卡车，尽管仅限于该州指定范围。2020年，道明尼能源（Dominion Energy）在弗吉尼亚州推出了弗吉尼亚州第一款自动驾驶电动公交车。该车将在费尔法克斯县马赛克区进行测试，行驶一英里长有一个交通信号灯路口的路线。 

 弗吉尼亚理工大学交通学院获得了6,000万美元的联邦拨款，用于“在挑战性动态场景安全运行ADS：优化自动驾驶走廊示范”和“卡车运输车队运营概念（CONOPS）用于管理混合车队”两个项目的自动驾驶系统研究。

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：《第1100号参议院法案》

 2020年通过的法案：无

 华盛顿哥伦比亚特区(Washington D.C.)

 2012年，哥伦比亚特区成为率先通过自动驾驶汽车测试相关法规的司法管辖区之一。2020年11月2日，华盛顿特区市长穆丽尔·鲍泽（MurielBowser）签署了《自动驾驶汽车测试项目法案》，几天后国会通过了该法案。根据该法案，通过哥伦比亚特区交通局（DDOT）测试项目，监管自动驾驶汽车特区道路测试。为了在公共道路上测试自动驾驶汽车，自动驾驶汽车测试实体必须向DDOT提交某些资料获得批准，包括：每辆测试车辆的信息；安全和风险缓解计划；自动驾驶汽车在进行自动测试时运行区域和条件的说明材料。此外，该法案要求碰撞和数据报告，包括在自动驾驶期间，导致财产损失、人员伤亡的任何汽车碰撞。 

 2018年2月，穆丽尔·鲍泽成立无人驾驶汽车工作组（《第2018-018号市长令》），旨在探索无人驾驶汽车的意义，包括劳动力和就业、城市规划、停车以及一系列其他问题。在2020年早些时候发布的自动驾驶汽车报告研究中，DDOT发现，目前高速公路自动驾驶汽车集成计划，将导致该市更多交通拥堵和交通违章收入损失。

 2019年通过的法案：无 

 2020年推出的法案：《第248号法案》

 2020年通过的法案：《第23-232号法案》（《自动驾驶汽车测试项目法案》）

华盛顿州(WA)

 华盛顿州自动驾驶汽车监管较为宽松。2017年6月，州长杰伊·英斯利（JayInslee）签署了一项行政命令，要求具有相关监管权限的州政府机构“支持华盛顿公共道路自动驾驶汽车安全测试和运行。”根据该行政命令，建立一个机构间工作组，并在全州范围内启动试点项目。对车内配备/未配备人类操作员的车辆，也提出了某些要求。

但州执照申报局表示，并不知道华盛顿州上路的自动驾驶汽车数量。因该州显然无力强制要求公开测试信息，2020年该州通过了《第2676号众议院法案》，规定了自动驾驶汽车测试的最低要求，要求必须报告计划中的本地测试和任何碰撞事故。目前，英伟达（Nvidia）和Waymo正在西雅图进行公开测试。   

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：《第2676号众议院法案》、《第2470号众议院法案》

 2020年通过的法案：《第2676号众议院法案》

 （注：2021年1月11日，提出了《第1136号众议院法案》，补充交通拨款，包括与自动驾驶汽车相关的技术项目。）

 西弗吉尼亚州(WV)

 目前，西弗吉尼亚州尚无自动驾驶交通监管法律。2017年，该州立法机构曾试图通过法规，但失败了。最后，西弗吉尼亚大学研究人员一直在研究自动驾驶技术，甚至在2017年举办了一场讨论会。

 2019年通过的法案：无

2020年推出的法案：无

 2020年通过的法案：无

威斯康星州(WI)

 2017年5月，州长斯考特·沃克（ScottWalker）签署了一项行政命令，在州交通部内成立了州长互联自动驾驶汽车测试和部署指导委员会，任务是就“如何最好地推进威斯康星州互联自动驾驶汽车测试和运行”向州长提供建议。委员会于2018年提交了报告，并提出了几项建议，包括要求市政监督、申请程序和备用驾驶员。尽管这些法规尚未颁布，但委员会还表示，认为现行州法律“并未禁止自动驾驶汽车运行。” 

 像弗吉尼亚州一样，威斯康星州也很好地表明，即便没有专门的自动驾驶法规，也可推进自动驾驶汽车测试。

 2019年通过的法案：无

2020年推出的法案：无

2020年通过的法案：无

怀俄明州(WY)

 2018年，怀俄明州交通部部长认为需要为无人驾驶汽车做准备。2015年，怀俄明州成为获得美国交通部（USDOT）拨款的三个州之一，参与联网汽车80号州际公路（I-80）沿线测试试点项目。尽管怀俄明州法律并未明确禁止自动驾驶汽车使用，但该州尚无任何法律或行政命令监管自动驾驶汽车使用。Beep公司计划在2021年在黄石国家公园推出两辆自动驾驶公交车。  

 2019年通过的法案：无

 2020年推出的法案：无

2020年通过的法案：无

（注：根据《第 7号参议院文件》，怀俄明州将建立自动驾驶汽车监管制度。已分配了一个法案编号，尚待州立法机构审议。）

传统责任法基于人类驾驶员控制车辆的假设。不可避免的是无人驾驶交通部署将系统地改变责任法的适用方式。当前法律框架无法确定车主、运营商、乘客、制造商或编码员的过失，并且会越来越难以确定谁控制了车辆。联邦监管机构对此提供的指导很少。美国交通部《2018年AV 3.0报告》指出，遵守联邦安全标准“不会自动豁免任何人的普通法律责任，包括因过失行为造成的损害的侵权责任。”因此，将主要由州立法机关和法院负责确定自动驾驶汽车责任法规，解决该问题。

2020年12月2日，通用汽车自动驾驶汽车子公司Cruise开始在旧金山测试完全无人驾驶汽车。这是Cruise首次推出没有人类安全驾驶员的自动驾驶汽车。测试是逐渐进行的，范围是从一个街区开始，然后向外扩展，根据加州机动车管理局（DMV）许可，将速度限制在每小时30英里以下。尽管如此，这仍然是一个重要的里程碑，标志着自动驾驶汽车技术从研发转化为合法商业产品又进了一步。 

 尽管每辆车不搭载人类驾驶员，但仍有一个安全操作员，可以在紧急情况下停车，但不能驾驶或控制车辆。随着Cruise继续开展城市测试，预计将完全移除安全操作员。 

目前，大多数州既有追究司机责任的侵权责任法，也有制造责任法，详细阐明了制造商对其任何产品缺陷应承担的责任。在没有新的法律明确责任划分的情况下，不确定哪些法律适用于自动驾驶汽车制造商或软件设计公司，将导致普遍混乱并增加法律成本。在密歇根州和内华达州等州，制造商声明不对未经授权经第三方改装的车辆负责，其承担的责任是有限的。其他州责任法对“运营商”有不同的定义。例如，根据德克萨斯州法律，车辆所有人应对事故和交通违法行为负责，而在田纳西州，在自动驾驶系统受控制的任何情况下，制造商应承担责任。

即使在有测试驾驶员的情况下，可以预见的是，根据雇佣过失和监督过失理论以及雇主责任原则，公司也可能对安全驾驶员的作为或不作为负责。关键责任因素可能包括：在为自动驾驶汽车测试配备驾驶员之前，公司要求安全驾驶员进行培训的内容和程度；公司对驾驶员任务和执行任务时的说明；在某些情况下驾驶员应如何应对。尚未确定何种说明是合理的，足以使公司在发生事故时承担有限责任或避免承担责任。 

除了法律变更外，行业变革即将到来。具体来说，自动驾驶技术将极大地改变传统汽车保险。自动驾驶技术有望使汽车变得更加安全，大大降低事故发生频率，并有可能降低事故严重性。根据毕马威（KPMG）2017年白皮书，预计该行业总损失（为所有汽车事故支付的金额）可能会减少约1220亿美元（名义美元）。

自动驾驶公司Motional和网约车巨头Lyft计划2023年开始提供自动驾驶打车服务。Motional是现代汽车与Aptiv的合资企业，将把其下一代自动驾驶现代汽车整合到Lyft在几个城市的网络中，但未公布城市名称。

 随着道路适用车辆车队从非自动驾驶过渡到部分自动驾驶技术，再到几乎完全自动驾驶，事故引起的责任很可能会从消费者转移到汽车制造商。因此，在保险行业中，自动驾驶汽车制造商或软件设计公司可能会通过以下三种关键方式颠覆市场。

 第一，可以预期的是，随着车辆专有算法“大脑”做出更多驾驶决策，驾驶风险和相关责任将向制造商转移。沃尔沃和其他制造商已宣布，如果事故是由其自动驾驶技术引发的，将承担责任。

 第二，在驾驶员和车辆共同做出驾驶决策的情况下，我们可能会看到法律风险合并。为驾驶员和制造商提供保险，通过减少两者之间因相互指责而产生的交叉诉讼，这是法律上的优势。

 第三，下一代汽车将通过一系列传感器和摄像头获取更多的数据。根据立法机构和法院裁决确定的关键问题，将确定哪些当事方具有使用和控制该数据的合法权限。

 鉴于趋势不断形成，可以肯定的是，最终将重新定义驾驶保险市场。从长远来看，汽车制造商甚至有可能完全取代汽车保险公司。

至于未来几年，变化可能会放缓。2020年，兰德公司(RAND Corporation)对未来汽车保险进行了研究，得出的结论是，美国汽车保险体系具有足够的灵活性以适应自动驾驶汽车应用，预计在短期内美国汽车保险系统或汽车保险理赔流程不会发生根本性变化。

随着联网技术集成到更多日常生活领域，法规却趋于过时。

随着越来越多的车辆联网并可能实现完全自动驾驶，数据隐私和安全关键问题将成为焦点。消费者将想知道，机构将他们的出行数据、地理位置信息、生物特征以及其他个人信息用于何种目的。消费者和监管者还想知道机构如何保护信息安全。消费者权益监督机构（Consumer Watchdog）在其最新报告中警告称，因2020年十大车型都实现了联网，车队易受黑客攻击。

美国数据隐私和安全相关法律法规高度分散，没有统一的联邦数据隐私或安全法。确切地说，在州一级，有许多法规来监管大量数据隐私和安全领域，包括在某些情况下，涉及到自动驾驶汽车。

关于数据隐私，联邦法律通常仅限于特定行业，例如医疗（《健康保险隐私及责任法案》（HIPAA））和金融（《金融服务现代化法案》（GLBA））。没有全面的联邦数据隐私法。州法律法规覆盖范围更加广泛。

例如，所有50个州都有各自的数据泄露通知法版本。许多州都有设有HIPAA和GLBA对应机构。伊利诺伊州等州提供强大的生物识别保护。加利福尼亚州等少数几个州正在实施新的消费者法，使居民能够控制自己的个人信息。例如，自2020年1月1日起，《2018年加利福尼亚消费者隐私法》（CCPA）生效，在美国属首创。该法律赋予大多数加利福尼亚州居民广泛的新权利，了解相关企业如何收集、使用、存储并传输其个人信息。2020年11月3日，加利福尼亚州选民通过了一项投票倡议，将大大扩展CCPA法案（将于2023年1月1日推出）的适用范围。其他州也可能紧随其后。所有这些措施都会影响物联网技术（包括互联自动驾驶汽车（CAV））的监管方式。事实上，密歇根州和内华达州等几个州在其自动驾驶汽车法律中都有规定，要求运营商在向第三方披露个人信息之前，向乘客提供隐私政策并征得其同意。最终，随着CAV等实物开始联网，原本很棘手的隐私问题将变得更加复杂，并需要整体解决方案。

为满足对全面联邦数据隐私法规的需求，联邦政府已经采取了一些措施。与大多数联邦立法领域一样，提案根据政治背景而有所不同。参议员马尔科·鲁比奥（Marco Rubio）提出了《美国数据分发法》。根据该法案，美国联邦贸易委员会（FTC）将负责制定并提出新的数据隐私法规。该法案因未提供具体的消费者保护措施而受到批评，因为该法案预先禁止更全面的州法规，例如CCPA。另一方面，国会民主党人提出了几个更能保护消费者的议案。根据参议院埃米·克洛布彻（Amy Klobuchar）提出的一项法案，将要求公司使用“清晰、简洁、有条理的语言”修改服务协议，让消费者能看到所收集的数据，并要求公司在72小时内通知消费者任何泄露问题。根据参议员罗恩·怀登（Ron Wyden）提出的《消费者数据保护法》(Data Protection Act)，将要求公司发布详细说明其隐私保护工作的年度报告，并建立一个“禁止追踪”网站，让消费者可以选择退出数据收集。最后，参议员布莱恩·夏兹（Brian Schatz）提出的《数据保护法》(Data Care Act)可能是最全面的议案。该法案将提供类似于病例保护的个人数据保护，规定了数据收集者的三项主要义务，即由联邦贸易委员会（FTC）履行的“保护义务”、“ 忠实义务”、“保密义务”。

联邦政府还采取了一些与物联网安全有关的措施。2020年11月20日，美国参议院一致通过了《物联网网络安全改进法案》（HR 1668）。2020年12月4日，该法案由特朗普总统签署成为法律。该法案要求美国商务部国家标准与技术研究院（NIST）公布联邦政府采购的物联网设备使用网络安全标准，并针对不符合NIST标准的设备制定标准和处罚。2020年12月15日，NIST发布了物联网安全指南，公开征求公众意见截止2021年2月12日。

许多专家认为，《物联网网络安全改进法案》是朝正确方向迈出的一步。该法案优先考虑了联邦系统物联网的安全性，表明联邦政府愿意制定新兴物联网领域标准，该标准很可能会适用私有部门。这种趋势也开始出现在各州。2017年，加利福尼亚州通过《联网设备法》，成为第一个解决物联网安全问题的州。根据加利福尼亚州《联网设备法》，要求物联网设备包含“合理的”安全功能，防止“未经授权的访问、破坏、使用、修改或披露”2020年开始设备包含的所有数据。“合理的”安全性构成还有待观察。2016年，加利福尼亚州检察总长发布了一份报告。根据该报告，检察总长办公室认可CIS Controls为合理的基准。该标准在2021年是否仍具合理性，尚无定论。最终，加利福尼亚州因未解决各种安全标准问题，且留有许多解释空间，并未树立清晰范例。但与其他安全和隐私法领域一样，随着物联网技术和互联自动驾驶汽车（CAV）的普及，加利福尼亚州可能会复制其他州的法律。

民主党控制的国会和白宫能否改变联邦数据隐私和安全法前景，能做出多大程度的改变，尚无定论。众所周知，数据隐私和安全问题，尤其是物联网安全问题，并没有解决，并且很可能在2021年成为焦点。

亚马逊旗下自动驾驶汽车公司Zoox发布了不带方向盘的无人驾驶公交车。理论上，用户可以通过网约车APP召唤该车。Zoox长期致力于设计城市无人驾驶出租车，设计特定用途车辆。该无人驾驶公交车长12英尺（约3.66米），一次最多可搭载四名乘客，可向任一方向行驶，充电一次可运行16小时。6月，亚马逊以12亿美元的价格收购了Zoox。

经过数月讨论，2020年11月，美国联邦通信委员会（FCC）一致投票决定重新分配绝大部分5.9GHz频谱，该频段以前专门用于专用短距离通信（DSRC）服务，方便交通专用。目前，该频段即可未经许可使用，也用于智能交通系统（ITS）服务，旨在实现自动驾驶车队部署。FCC还宣布将采用蜂窝协议，也称为蜂窝车联网（C-V2X）标准，用于安全相关的车辆通信，实现从DSRC技术的过渡。

作为背景了解，1999年美国联邦通信委员会（FCC）首次为DSRC服务预留频谱，支持交通运输用途。在过去30年中，汽车制造商和地方政府已开始为车辆和路侧基础设施配备DSRC技术，促进V2V和V2I通信。但技术从1999年发展至今，不可避免地出现了多种DSRC替代方案，其中最值得注意的是C-V2X通信，提供V2V、V2I和V2P通信。  

目前，为解决技术进步和5.9GHz频段利用不足的问题，FCC实施计划，将5.9GHz频段中30MHz以上的频段分配给新的汽车通信技术，并特别指定C-V2X作为此类通信标准，同时将低于45MHz频段保留用于Wi-Fi等未经许可用途。

除了提供安全信息的基础设施、骑车人、行人和道路工人之外，C-V2X还通过标准的蜂窝协议，提供自动驾驶汽车和道路其他车辆之间直接通信。随着蜂窝网络公司向更快、响应速度更快的5G网络过渡，C-V2X还有望支持新的高级应用。尽管从技术上讲C-V2X可以同时部署在4G LTE和5G蜂窝网络上，但5G的速度提高了近20倍，最终将使自动驾驶汽车能够在短短的纳秒内处理数据并做出反应。大型汽车制造商以及无线运营商和有线宽带提供商都赞成向C-V2X开放频段，支持FCC承诺C-V2X和未经许可使用的最新政令。

在前部长赵小兰（ElaineChao）的领导下，美国交通部（DOT）反对将频谱分配给除交通以外的其他未经许可用途的计划。在最近的改革工作之前，应赵小兰的要求，FCC推迟了5.9GHz频谱规则制定工作。美国交通部在一份声明中称：“交通部通过证明材料和信件，明确指出，必须保留5.9GHz频段中75 MHz频段（我们称为‘安全频段’）只用于交通安全目的。”尽管没有任何确定性的研究解决这个问题，但美国交通部主要关注的是交通通信有关的未经许可用途。   

FCC前主席阿吉特·派（Ajit Pai）认为，在新冠疫情期间对Wi-Fi需求增加，这表明，随着越来越多的人居家办公、通过流媒体娱乐，需要更多的频谱。在频谱分配上，FCC得到了两党的支持，没有委员反对投票。在2020年11月投票通过后，现任FCC代理主席杰西卡·罗森沃尔瑟（Jessica Rosenworcel）未发表任何声明。她过去的言论表明，她希望平衡安全需求和未经许可使用需求，并且在她整个职业生涯中，她一直支持创新、具有前瞻性的频谱政策。杰西卡·罗森沃尔瑟（Jessica Rosenworcel）是否提出5.9GHz频段相关的其他计划，以及她以怎样的方式提出，尚无定论。无论如何，汽车行业仍然需要数年的时间整合并实施C-V2X。因此，消费者可能没有感受到此决定对未来几年甚至数十年给交通带来的影响。尽管如此，为C-V2X划出专用频段将为行业提供保障，确保未来自动驾驶领域的投资。

美国不是唯一推进5G并制定与之匹配的宽松频谱政策的国家。美国正处于建设真正意义上的全国5G系统的紧要关头，而中国运营商中国联通5G已覆盖50个城市，欧洲正在朝着每个欧盟成员国至少一个主要城市建立5G网络的目标迈进。

在频谱政策方面，中国目前不遗余力地促使制造商接入C-V2X。中国为V2X通信预留了5.9GHz频谱专用频段，并计划在不久的将来将该技术推广到90％的主要城市和高速公路。美国制造商放弃专用短距离通信（DSRC）技术的进度较慢，但FCC最近决定，通过可预测性确保汽车公司增加C-V2X投资。2018年5月，欧洲议会针对C-V2X采取了更具限制性措施，投票赞成在新车上使用DSRC，从根本上不鼓励C-V2X安装。

 展望未来，对5G持续接受度和对C-V2X技术的投资，将在很大程度上决定哪些国家可以领导自动驾驶革命。

新冠疫情影响了美国各个行业，汽车行业也不例外。我们所有人都在2020年忍受了这一新常态，并且一直持续到今天，这为自动驾驶汽车提供了机会。实际上，从许多方面来说，新冠疫情催生了一场新的自动驾驶革命。随着个人车辆吸引力增加，人们避免乘坐共享汽车（如果没有被彻底禁止），无人驾驶汽车开发商被迫要么集中精力开发替代性自动驾驶应用，要么彻底改造车辆。正如大成（Dentons）全球自动驾驶汽车集团的负责人兼主席埃里克·坦南布拉特（EricTanenblatt）于10月在Futurride上写道，“这一新常态为面向公共健康和安全的自动驾驶汽车提供了崭新的视野。”  

这篇文章重点介绍了三种自动驾驶汽车创新用途。首先，在4月初获得加利福尼亚州第二个完全自动驾驶测试许可证后，Nuro公开宣布将使用车辆运输杂货和食品，减少人与人之间的接触，并为社会新冠易感人群提供基本服务。 

此外，位于佛罗里达州杰克逊维尔市的梅奥诊所（Mayo Clinic）一直在使用自动驾驶汽车运送医疗用品，进行新冠测试，而通用汽车子公司Cruise则使用自动驾驶汽车为易感人群配送餐食。

又比如，自动驾驶汽车配送公司Gatik与加拿大零售商罗布劳（Loblaw）合作，将从一月开始在多伦多部署五辆中型自动驾驶卡车，将在公路上行驶，专注于中英里(middle-mile)零售配送，填补了长途汽车和最后一英里机器人的空白。

同样，创新应用程序在中国街道随处可见，肯德基推出了新的“车轮餐厅”。这些微型无人驾驶流动餐车提供炸鸡，可扫码支付。据上个月《福布斯》报道，这些车辆可能是与百胜餐饮集团（Neolix-Yum Brands）的合作成果。

新冠疫情不仅影响商业决策，还改变了立法者对自动驾驶汽车行业的看法。实际上，如前一章节所述，在疫情爆发时，众议院共和党人呼吁恢复联邦自动驾驶汽车法案，作为应对新冠疫情的机制。行动呼吁发布在众议院能源和商业委员会共和党的博客上。共和党人认为自动驾驶汽车供了巨大的机会：

几个月后，众议院议员鲍勃·拉塔（Bob Latta）重新提出了《自动驾驶汽车法》（SELF Drive Act），指出新冠疫情突出表明需要自动驾驶汽车支持易感人群。最后，疫情还影响了电信政策。美国联邦通信委员会（FCC）前主席阿吉特·派（Ajit Pai）认为，在新冠疫情期间对Wi-Fi需求增加，这表明，随着越来越多的人居家办公、通过流媒体娱乐，需要更多的频谱。这一事实影响了FCC投票结果，FCC允许在未经许可的情况下使用以前保留仅用于交通的频谱。尽管疫情还远未结束，但随着疫苗推出，疫情结束近在眼前。但新冠病毒传染性强，行业将在未来几年将感受到疫情带来的影响。

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