【前沿】我们对MaaS的探索方向是否有误？

最近几年，围绕移动即服务（MaaS）的热议席卷了整个交通领域，人们满怀希望的期待它的出现可以从根本上改变交通出行，通过帮助降低对私家车的需求，促进人们出行选择公共和共享交通，最终减轻环境污染和交通拥堵。

毋庸置疑的是MaaS有它的积极意义，但最近我在思考，企业在面临MaaS的激励市场竞争的同时是否忽略它的真正目的。MaaS已经成为了共享移动的图腾吗？如果是这样的话，我们是否正处于这样的状态中——过份关注系统，而没有足够的精力解决问题，从而忽视更好、更适合的解决方案？

如此一来，MaaS就不那么重要了吗？我认为当我们考虑改善共享出行时，必须先解决七个关键问题。

解决定价难题

众所周知，客运行业很难盈利。大部分国家都会对公交、客运行业进行补贴，从业者经常被要求经营那些无利可图的路线，以便向农村地区或弱势群体提供服务。这种现象不仅在公共交通中显而易见，而且不少该市场的许多私营企业也甚是常见。

客运难以盈利的困境也给新一代出行服务带来了一定的影响。Uber可以说是通过资本补贴定价模式迅速发展起来的，尽管这样的模式下仍未产生利润。同样，无桩共享单车和电动滑板车公司也在为各自的经济效益和营收而挣扎着。在这些案例中，是风险资本在补贴服务，而不是政府，但结果是一样的。

运营商的脱媒

运输运营商希望直接服务客户，也就是要绕过中间商。从公交公司到自行车共享运营商，都希望保持直接的一对一关系，从而避免出现中介费用。即使当运营商乐于与第三方合作，但因为跨出行方式的特性要求必须与许多单一的运营商进行对接，再加上行业的分散性，更使得难以大规模提供全面的解决方案。

我们可以切走一小块的馅饼吗？

MaaS产品解决方案提供商必须创造价值和收入。集中化的MaaS模式是一个单一平台主导，该平台可促进各种公共和私人交通运营之间的合作，该模式只有当运输企业向MaaS解决方案提供商支付推荐费时才能盈利。与此同时，提供商需要以低价去大规模的吸引用户，从而创造营收。显然，一个小馅饼迅速被切成越来越小的薄片，直到变成零碎的残渣。

什么是出行者想要的

出行大致可分为三种类别：长途，通勤和本地出行。

长途旅行，一般流程是乘客提前预订，有时会预留一个特定的座位，为这些通常是一次性的旅程支付相对较大的费用。现有的票务提供商（例如Trainline）提供相对不错的服务给这些客户。通勤乘客手持季票即可满足日常旅行。如果MaaS的解决方案想为通勤乘客创造价值，那要么可以给出行者节省更多的钱，要么提供其他有折扣价的交通工具。

本地出行需求用户以在特定区域旅行的乘客为代表。在伦敦，非接触式支付几乎成为乘坐公共和私人交通工具的普遍选择。于此，MaaS可以为那些不仅想坐地铁和公共汽车，并希望定期将租车、出租车和自行车、滑板等微移动出行等其他交通方式结合起来的旅行者出谋划策。

为了吸引这部分旅客，MaaS提供商不仅要做到价格低廉，还要提供比非接触式支付更高效率、更方便的出行方案。

行程规划vs MaaS

出行者可以用谷歌或苹果地图的行程规划应用程序确定路线，这类应用无需售票而是通过谷歌Pay或者Apple Pay进行收费。用户也可以通过此类APP搜索附近可用的共享单车，支付过程也极为简化——客户在避免了脱媒问题的同时，支付也能够无障碍进行。

编者按：类似国内高德的聚合出行平台，在高德的平台上，可选择不同网约车、共享单车等出行服务商，完成出行并付费，也可以在平台上查询公交、轨道信息，尚不能独立支持付费（需经过支付宝、微信）。

公营MaaS与私营MaaS

鉴于上述情况，很难看出私营的MaaS运营商是如何产生利润。也许规模化的经营模式可以盈利，但分散的市场和较低的利润率使得盈利难上加难。

公营MaaS运营商可能更有希望盈利，因为它们的盈利动机可能与私营企业并不同。这样的MaaS服务模式很可能在北欧等公共交通高度组织化、国家系统完备的地区发挥作用。与此同时，政府可能会面临这样的挑战——缺乏与分散的多个私营部门市场对接，需要具备提供综合解决方案的能力。

首先考虑用户和我们的居住的星球

如果MaaS的目标是通过减少对私家车的需求从而解决当前的交通污染和拥堵问题，那么必须要提高其服务的可发现性和便利性，减少出行者在各种运输方式的搜索和预订之间的繁琐对接，应为首要目标。

优秀的的旅程规划师会强调突出可行的方案选项，并通过引导乘客体验各种交通方式，消除沿途的困惑。如果本地交通的付款方式是非接触式的，并且其他的交通模式可以通过二次链接轻松访问或支付费用，那么最大的挑战是如何基于用户偏好、行程时间、成本和天气等的出行模式，继续努力提供更完美的多式联运行程规划体验。

原文/ITSinternational   译/陈静 董海龙