都市圈MaaS服务案例：加拿大大多伦多地区实施出行一票制

 加拿大安大略省Metrolinx（都市联通，类似国内省一级的道路运输事务发展中心）日前宣布，安大略省的One Fare计划自2月26日推出以来，已促进了大多伦多地区500多万次各交通系统之间的换乘，为通勤者节省了大量成本，并增强了大多伦多与汉密尔顿地区(GTHA)的连通性。

通过One Fare计划，乘客在TTC（多伦多市公交服务，包括地面公交、地铁及有轨电车等公交服务，可以理解为市内公营的公交服务）与GO Transit（城际铁路、城际大巴运营商）、Brampton Transit（多伦多都市圈中大城市Brampton的公交服务公司）、Durham Region Transit（多伦多都市圈五大区域之一杜翰郡的公交服务公司）、MiWay（多伦多都市圈五大区域之一皮尔郡的公交服务公司）和York Region Transit（多伦多都市圈五大区域之一约克郡的公交服务公司）等合作伙伴服务之间旅行时，可以从一票制中受益。也就是说，通勤者在完成一次出行时中只需支付一次车费，不管他们使用哪种涵盖在内的公共交通系统组合，如公交、地铁、城铁、有轨等。

此一票制，非彼一票制

这里说的一票制，并不是对已有出行票价进行重新梳理后的“一口价”，而是在一定出行时间内，只需要支付其中费用相对更高那部分出行费用，其他行程不用再支付。就类似我们从深圳到广州某地，就只需要支付城际铁路费用，剩下的地铁或者公交就不用再付费。

当然，出行优惠是有时间限制的，乘坐GO Transit（城际铁路、城际大巴运营商）再转其他市内公交、地铁、电车时，行程有效时间是3小时，即3小时内不论是先乘坐公交、地铁、有轨电车，还是先乘坐GO Transit，都只需要支付GO Transit行程的费用；而如果没有通过GO Transit服务，只是在公交、地铁、有轨电车中换乘，那么行程有效时间只有两个小时，即两小时内只收取行程中费用最高（通常也是行程最长）的那一部分。

但译者不确定是不是两小时内可以多次换乘，也不确定系统内的换乘是否也是一票制，目前收集到的资料应该只是都市圈不同交通系统之间有一票制，而在同一个出行系统内，应该是没有出行优惠的。仍以大湾区举例：按照One Fare计划，广州、深圳等市内的公交地铁电车出行，都没有换乘优惠，不实施一票制，但如果是通过城际交通，如广深高铁、广深动车、惠莞深城际铁路、城际大巴从广州东莞进入深圳，或者从深圳东莞进入广州，从广州深圳进入东莞等，就可以享受一票制，2小时或者3小时内只需要支付城际出行的费用，进入目标城市后所乘坐的公交地铁电车是免费的；另外，如果通过跨市公交、地铁进入到另一个城市，同样享受一票制，将收取行程中费用较高那部分的出行费用。

怎么付费？用户必须使用PRESTO交通卡，PRESTO票务系统是大多伦多与汉密尔顿地区（GTHA）都采用的交通票务解决方案。出行者在符合条件的出行服务之间换乘时，系统会自动提供100%的折扣。PRESTO交通卡可在线下充值，也可以在APP或者官网进行充值，也就是预充值卡。

省级财政来补贴

实际上，早在2022年3月，安大略省在除多伦多市之外的大多伦多地区就实施了类似一票制服务，使用GO Transit与其他12个市政公交网络换乘出行时，基本上只需要支付GO Transit的费用。2024年2月5日，安大略省政府正式宣布“One Fare”计划将于2月26日开始生效，一票制扩大至整个多伦多地区。TTC表示，目前约有 13% 的出行者在多伦多市以外地区进入多伦多市，其中三分之一使用GO Transit 和 TTC。

根据测算，如果出行者在TTC 和GO Transit 之间换乘，单程将为用户节省3.3加元，如果在TTC 和YRT之间换乘，单程可节省 3.88 元。如果用户每周往返5天，则平均每年可节省 1600加元，安大略省相关单位希望这一举措能使大多伦多地区的公交系统每年新增800万以上人次出行。

该项目由安大略省政府来推动，有专门的机构来协调各市公交出行服务公司来加入这一项目，同时，由省级财政直接补贴给公交地铁服务公司，也就是说，出行者没有付费的那部分，实际上是由政府在支付，由Metrolinx来结算。

据称，安省政府已为该项目拨款6700万加元，而在制定 One Fare 政策时预计省府每年将为此花费 1亿 至 1.5 亿，具体金额取决于最终使用该计划的人数。

截止到4月底，多伦多地区的用户完成了500多万次往返于多伦多市公交服务(TTC)和其他运输系统之间的出行。按照平均每次3.5元的补贴计算，这两个月来，500多万次出行，政府需要补贴的金额就超过了1750万，以此计算，全年会超过1亿加元。另外，按两个月500万人次使用次数来计算，多伦多地区每天实际上只有4万出头的人在使用公共交通服务来实现跨市通勤。

国内能否复制

就像译者多次强调的一样，MaaS服务最有可能落地并发展的场景是都市圈，从大曼切斯特到大多伦多地区，都是如此。在国内，跨市通勤最多的，也就是几个都市圈。

安省当局为什么要推进一票制？从目前的资料来看，一是为了增加公交出行，应该是与西方的零排放愿景有关，二是促进都市圈内人力资源的流通，缓解核心城市的劳动力短缺，三是提高公共交通基础设施的利用率。

对于国内而言，可能还有一个很现实的原因，就是减少小汽车出行，缓解重点区域的拥堵。

对于国内几个成熟的都市圈而言，提升跨市通勤的便利性还有很长的路要走，城际铁路仍很薄弱，跨市公交的线路设计、数量、形式等都需要提升、完善，降低费用只是在已有基础设施较为完善的情况之后，用来“锦上添花”的手段。完善跨市通勤面临的最主要两个问题，可能是行政区隔以及利益分配，前者很好理解，跨市公交线路往往需要两市交通部门共同审核批复，如果是跨市地铁、城际，面临的问题更多；后者就是谁出钱谁受益的问题了。

所以大多伦多地区的一票制是省一级单位来协调并负担优惠出行财政补贴，是比较合适的，如果让各市去自行协调，可能就像某特区一样，协调N年，一体化进度也不理想。

即便如此，现在可能也不是推进都市圈MaaS服务的好时候，最近几年，因为疫情以及刺激消费，限制小汽车使用的政策被很谨慎的使用，各地的摇号政策放宽尺度也越来越大，大中城市的机动车保有量预计还会进一步提升；且由于地方财政紧张，对于公交的运营补贴尚不能到位，更不用说扩展和完善公交服务，也不用说提升公交运营补贴费用。

但经济总会走出低谷，新建道路以及用技术提升道路通行能力总是有到天花板的那天，如何通过提升公交优先水平、价格杠杆等来降低小汽车在工作日的使用率，是现在就需要思考的问题，并着手准备方案、计划。