他山之石，纽约的交通信号管理

本文主要介绍纽约市交通信号控制管理运维服务情况，简单对比国内相关问题，增进国内相关人员对国外交通信号管理运维的了解，思考我们自身的优势和存在的问题，做到取长补短，提高我国的交通信号管理运维水平，提升居民出行体验。

纽约交通局(NYC DOT)数据显示，截至2022年3月，纽约全市共有13543个路口设有交通信号灯，其中曼哈顿有2862个路口，布朗克斯有1768个路口，布鲁克林有4848个路口，皇后区有3432个路口，斯塔顿岛有633个路口。

1、宣传教育与问题反馈

1.1 宣传教育

向公众解释信号灯的作用十分重要，纽约交通局在其网站向公众解释信号灯的作用，即交通信号控制到达交叉口的车辆的通行权，期望减少交通延误和产生事故的冲突，但交通信号灯有时会导致更快的车速。向公众说明相关交通管制措施，如减速带、限速标志和交通执法等，在控制车速方面更为有效。

这一点，我国蓬勃发展的信息媒体对于交通安全和规则的宣传教育起到了很好的作用，几乎每个相关单位都有自己微信公众号、各平台的视频号，甚至还有不少通过直播宣传活动的单位，值得点赞。但专业性知识的普及和教育还有待加强。

1.2 问题报告与维护

如果遇到交通信号相关问题，市民可以拨打311电话，告知工作人员出现问题的信号灯位置和情况。接到反馈电话后，纽约交通局要求维护人员在两小时内到达最严重的问题现场，比如路口全部信号灯不正常工作或灯杆损坏倒塌。如果只是个别灯坏掉，维护人员也必须在48小时内作出响应。

就笔者呆过的国内很多交管单位而言，这方面响应速度是非常迅速的，除了受较大范围的施工或恶劣天气影响外，基本都能做到当日解决甚至更快。

2、配时原则与措施

2.1 配时原则与配时调整

固定配时方案的周期通常在45到120秒之间，每个相位的时长根据每个区域的交通量和交通模式确定。如果市民发现信号配时不合理，可以联系纽约交通局专员，说明情况和期望要求。交通局将进行调研和分析，以确定是否需要进行调整，研究周期约12周，这个时间感觉有点慢，国内大多交管部门的配时调整肯定比这快。

2.2 无障碍行人信号设施

在人行横道行人信号杆上安装无障碍行人信号设备(Accessible Pedestrian Signals，APS)，用于协助盲人或视力较差的行人安全过街。当行人按下需求按钮时，APS会连接到行人信号灯上，发出声音和振动信号提示行人，还会辅以盲道等设施。

每个新增信号灯路口都会安装APS，安装之前交通局会研究分析高峰时段的交通状况、当前交通信号模式以及路口几何设计的复杂度，包括过街距离等。使用美国国家公路合作研究计划(National Cooperative Highway Research Program，NCHRP)和《统一交通控制设施手册》(Manual on Uniform Traffic Control Devices，MUTCD)相关标准，对每个路口进行排名评估。每年都会统计和公布现有APS安装的状态，在交通局网站可以查询到相关报告，列表如下截图。纽约市还规划在2031年底达到APS路口安装数1万，在2036年底实现市内全部信控交叉口安装APS。

目前国内这类设施相对较少，即使有安装，使用频率也较低，公众对其功能和使用了解也还不够。不说这类无障碍设施，普通的行人过街按钮也很少被使用，笔者在北京多次看到很多人在等待过街绿灯，但几乎没有去按行人请求按钮，这很大程度上还是宣传教育的普及程度不够，当然也有安装位置不合理的，以至于很难发现有这个按钮，国内在这些细节方面还有待提升。

2.3 行人专用相位和行人通行灯早亮

在过街行人较多或者特殊的路口，会设置行人专用相位，所有方向的机动车都必须停车等待行人通行，设置行人相位的路口都可以在交通局网站查询到。

有些路口会设置行人信号灯早亮(对比同相位的机动车信号灯)，即leading pedestrian interval (LPI) ，一般提前3-7秒，让行人有机会在机动车转弯到达人行横道之前完成过街，降低潜在风险提高安全性，FHWA-HRT-18-044报告显示采用LPI后人车碰撞降低了13%，该措施是MUTCD中的可选项(第11版第4I章第6节第19条款)。需要说明一点，与国内行人绿灯不同，美国的行人通行图标是黑底加白色的行人图标，正在行走的动作，如下图)

纽约交通局提供了相关信息的查询，可在下面的网站查询行人通行灯早亮的路口位置，分布图如下(截图中点较为密集，可在线放大查看)，网址:https://data.cityofnewyork.us/Transportation/VZV_Leading-Pedestrian-Interval-Signals/mqt5-ctec

2.4 黄闪转向箭头要礼让

机动车遇到黄闪转向箭头灯时需要让行与之冲突的行人或非机动车，如图所示，可以减少行人和骑自行车者的伤害，且对机动车驾驶员而言有一定的灵活度。

2.5 闯红灯违法处置

纽约交通局的相关研究表明，在安装摄像头的地方，机动车驾驶人闯红灯的事故总数减少了40% ，对行人和其他用路人更加安全。1998年4月，立法授权纽约交通局安装了50套闯红灯抓拍摄像头，后续新增至150套(尚未查询到近年公布的最新数据)，这个数量要远小于国内各地安装的抓拍摄像头数量。

3、新增信号灯流程

市民如果觉得某个路口需要设置信号灯，可以联系纽约交通局专员要求安装交通信号灯，也可以要求设置无障碍行人信号设备。收到新增信号灯请求后，纽约交通局会进行详细的调查与研究来确定选用信号灯控制或全路停车控制方案，基本的流程和细则如下：

查询需求路口的所有相关信息，如标志标线、是否邻近学校等重要区域。

现场踏勘并绘制基本情况图，该图需要包括街道和人行道宽度，几何设计，街道方向，标志标线位置和状况，土地使用情况，街道设施，最邻近的交通控制设备和其他信息。

实地观察路口运行现状条件，包括司机对现有控制方案的遵守情况，视距视区、超速等问题。通常会在早晚高峰时间对车辆和行人的数量进行人工统计，有时也包括上下学期间和平峰时段的交通量，或安装自动交通量记录仪(ATR)进行连续时间的交通量采集。有时会进行现场测速，记录测速点的85分位速度。

对于学校相关的过街设施，会记录车辆间隙，分析其频率分布，确定学童过街的安全性。

交通局会审查警察局的事故系统，主要关注需求路口的最新事故总结报告，还会评估相关的个人事故报告(MV-104，纽约交通局专用的个人事故报告表格，这个表格非常讲究，后期有机会再来说明相关问题)。

将收集到的所有数据与联邦政府相关指南进行对照，以确定是否满足安装新信号灯或设置全路停车控制的条件。如果不符合条件，纽约交通局会用其他方法来改善其交通状况。

在国内，可以拨打当地12345热线反映新增信号灯需求，管理部门一般会首先判断是否符合国标GB14886-2016《道路交通信号灯设置与安装规范》中的第5部分的各类设置条件，再进行下一步的工作。美国各地方安装信号灯的标准是MUTCD手册的相关条款，具体到地方的相关标准只可能比联邦MUTCD更严格，绝不会违反联邦MUTCD手册。

4、总结

交通管理也可以运用《道德经》的智慧，“为无为，事无事。大小多少。图难于其易，为大于其细。”，做那些别人还没觉察到就该做的工作，办那些还没发生事故之前就该办的事。把小的征兆当成可能是大事去处理，把少数现象当成可能是可能多次发生的问题去思考。处理问题要从容易的地方入手，实现远大要从细微的地方入手。

以此作为结语与各位同行共勉，不足与谬误之处请不吝指教。