未来谁来投资智能交通？

　　两个大趋势正在直接影响到汽车产业：与信息系统的结合，和分享型交通的到来。21世纪的科技进展并没有在多大程度上挑战机动交通领域的基本结构：政府修路，制造商生产汽车，由消费者来购买。当前的科技和社会变革能否颠覆现有格局？智能交通系统的到来，为很多玩家创造了新的机会。从互联网巨头到分享型经济的开拓者……也包括那些聪明的政府官员。问题是，埋单的是谁？投入和收益又该如何分配？

　　未来谁来投资智能交通？

　　随着科技和社会变革带来的挑战，汽车产业从制造商和供应商开始，出现了新的选择。

　　首先是发达国家需求必然放缓，产业的商业化将导向适者生存的自然选择，存活下来的必然是那些针对发展中市场大规模需求而建立起优秀运营能力的企业。

　　其次，对汽车概念的重新认识开始影响到现有商业模式。雷诺洛根建立了新的部门，来满足外国客户的需求，主要是欧洲、北美和南美那些迅速向上移动的社会阶层；同时服务于新出现的西方用户，他们想要的是配置尽量简单的便宜车型。城市化和生态保护等社会思潮兴盛的另一结果是电动汽车的发展。普锐斯、Twizy、佐伊、特斯拉都在努力尝试重新点燃消费者对新车的消费欲。包括驾驶辅助系统的嵌入性技术，也将重振市场需求。

　　第三种诱惑是整合新科技。汽车制造商们拥有几十年的经验优势，汽车广播和GPS首先以外设的形式出现，现在它们被直接整合进产品的结构设计，从而带来了前所未有的人体工学效果和安全性。智能手机也将经历同样命运。已经进入大规模生产的、拥有通讯功能和各种应用的平板电脑和智能手机，将被运用到驾驶环境中。而将传感器、摄像头整合进汽车的时机也已经成熟，它们的性能和精确性已足以达到“智能汽车”的需求——捕捉到的信号精确、可靠、持久。

　　从这一点来说，新玩家将很难与传统制造商在设计和整合能力上竞争。但他们也有自己的特殊武器，而且，他们的活跃给整个汽车产业带来了新的刺激。

　　过去的10年让人们见识了强大贪婪的数字经济的兴起。这种经济由产业巨头(Google、 Facebook、亚马逊)和一个极度活跃的生态系统(硅谷、以色列、MIT)所驱动，这个系统正在将整个日常生活整合和货币化。

　　近来的历史表明，数字技术的狂飙将在短短几年内彻底改变一个行业。常被引用的例子是音乐、旅游和报纸行业。但是，越来越集中的信号如谷歌汽车的研发、对Waze的收购以及分享式经济的发展，都表明交通产业将很可能是数字经济的下一个目标。

　　个人交通的商业模式包含两个维度。第一个是信息。一辆自动驾驶汽车，搭载着传感器和摄像头，可以提供巨量的实时数据来更新地图和交通情况。这带来了无限的商业机会。第二个维度是购买中介化。一个人每天待在自己的车里一到两个小时，却不用自己开，你能想象比这个更有意思的场景么？

　　汽车和庞大数字生态系统的结合将为产业带来颠覆式影响，戏剧性地改变这个价值链的组织，迫使制造商与科技巨头们合作。在这样的前景下，汽车将被看成是一种硬件：价值来自与数据流的集成。但是一些正在出现的其他趋势也可能将未来引向另一个方向。

　　交通服务的兴起

　　过去10年里，从占有到使用的转变被认为迫在眉睫。实际上，当拥有一辆汽车的平均年成本达到6000欧元的时候，买车无异于割肉。但旧习难改，所有尝试似乎都遭遇了失败：租车、分车、拼车以及自助式汽车都已经存在了几十年，要么不实用要么不划算，最终都没有成功让人们放弃买车。

　　但也许真的改变只差临门一脚。而且，过去10的社会和技术变革将对用途和商业模式的转变起到催化作用。

　　从需求面来看，信号很明显：年轻一代显然对拥有汽车兴趣大减；驾驶行为面对着越来越多的现实和规章约束；代际不平等和收入差距越来越大，拥有第一辆车的平均年龄的提高——西欧和北美大城市里，做什么事看起来都比拥有一辆汽车更有动力。未来的年轻人不会放弃驾驶，但他们却更乐意看到更多方式和选择。

　　如果这样的趋势得到证实，我们将会面对分享经济在形式上的更多突破。自助式汽车市场将飞速发展，伴随着商业模式的显着改变。比如，大众化的趋势将使租赁公司受益。高昂的成本是当前实行这种商业模式的主要障碍，但随着汽车售价的下降，产业将得到解放。

　　这样显然对大宗客户最为有利，进而导致制造商的行为发生重大转变。标准化将打破过去30年里发展起来的定制化和多元化趋势。在某种意义上说，我们将回到亨利·福特讲得那个关于T型车的笑话：你可以选择颜色，但只有黑色。

　　我们同样容易想象得到新型服务的出现：比如，汽车租赁可以随时随地甚至在家里交付。智能手机的迅速推广使得人们可以很容易地获得或预知信息，从而为一些有吸引力的解决方案铺平了道路，如动态拼车以及自助车辆业务。

　　这些用途的开发将带来重大的商业变革。汽车产业将从产品经济向服务经济转变。产品体系也将受到影响。但这并不是全部。这些技术和社会领域的革命将最终促使公共领域重新深度思考交通系统的价值和投资逻辑，以及整个结构。

　　只要汽车还是经济和社会发展的主要载体，人们的行为就会集中于基础设施的投资：马路及公路网络和设施、高速公路。这些投资也带来了就业岗位的增加和国家以及城市的吸引力。

　　发达国家似乎已经接近了一个临界点。不断发展的城市化使得兴建新的基础设施越来越难。交通拥挤已向所有的大城市蔓延。同时，环境问题通过立法或选举的途径，也被提上政治日程。

　　在此背景下，智能交通系统需要被进行彻底的反思。而深刻影响汽车工业的两大维度——与信息系统的整合以及分享交通的到来——也迫使我们重新思索公共投资的本质与意义。

　　智能交通系统让公共投资领域重获了一定程度的自由，并帮助后者实现提升城市生活质量和吸引力的目标。尤其是一些地方政府，现在已经成为智能交通系统的核心参与者，在建设基础设施和提供交通服务方面都很活跃。他们也可以把智能交通工具、基础设施、自驾驶私人/公共车辆以及拼车公司收集的信息进行综合，优化利用。

　　最终，这些优化将在交通流动性、降低噪音、解放城市空间、降低局部颗粒物排放以及减低事故发生率等方面看到效果。

　　创造和稳定新生态系统

　　能够从智能交通系统中受益的玩家名单还有很长：停车服务公司、保险公司、电信供应商……它们都有兴趣发展这些系统，但哪些能够真正扣动第一轮投资的扳机？如果它们中的每一个都指望延续其传统商业模式的话，就永远不可能迈出第一步。

　　地方政府将用永远无法复原城市的吸引力和流动性。需要的投资将被用来购买大量的自驾驶汽车和智能基础设施，进而兴建所谓智能城市。交通中介化公司(点对点租车、拼车平台以及动态拼车服务等)的业务体量还不够交易这一个使命。仅凭广告收入亦无法大幅度降低车辆的成本。制造商也无法承担大规模投资的角色，当然更不能让顾客来为汽车的全部自动化埋单。

　　这让我联想到公地的哈丁悲剧：考虑到与其他博弈者达成一致性的难度，每个博弈者将努力自私地独自行动或干脆扩展自己的商业模式。制造商们将试图让自己的产品更加智能，数字企业将制造自己的概念车，地方政府将抛开行业独自发展智慧城市……最终的结果将是，没有人能成功。这并不奇怪，没有人能独自完成这么大投资来实现最理想的效果。

　　同时可以明确的一点是，大量的财富将会因此被创造和分享。而完全有理由担心的是，毫无创意和可行性的政府主导模式将扼杀一个更加可靠的生态系统的可能性。

　　我们如何避免这种风险？通过建立联合投资资金和全新的利益分配机制。围绕巴黎Autolib‘建立的联合体就是一种公共和私人合作投资和收益的尝试。另外一个例子是通用汽车已经联合RelayRides提供将私人汽车租赁给其他人的服务。在中国、韩国、美国，很多新的尝试都在进行，同样的事情也发生在法国的Versailles-Satory-Saclay产业集群。

　　巴黎的Autolib'

　　合作无疑是最合适的解决方案。核心问题是为公共和私人参与者的互动提供新的途径和形式。

　　汽车产业与数字巨头可以提供技术解决方案，他们也可以参与上游的项目设计，甚至提出自己的方案。社区扮演客户或客户代表的角色，作用是表达需求和评估提案的附加值和有用性。谷歌的合作伙伴加州政府需要考虑的是，有了自动驾驶汽车，人们因此有了更多的可支配时间，会发生什么？

　　巴黎政府投资了由博洛雷(Bolloré)公司提出的Autolib' 的项目，是关于节省二氧化碳和形象影响方面的。官员的作用是为最好的提案创造条件：资金支持、广告服务、促进交接以及利益共享……

　　一套形式多样的模式正在形成。首先是完全公共性的项目：设计阶段没有产业伙伴参与；其次是一些由本地社区发起的项目，但一开始就获得产业伙伴的帮助：就像Autolib’的案例和很多发生在中国与韩国的案例；其他一些项目获得了制造商的支持，以及来自社区的或多或少的显性支持：戴姆勒的Car2Go和雷诺的TwizyWay项目就属于这种。最后，是完全由汽车厂商驱动：社区将通过某种方式找到自己的位置，除非它们认为自己不能在捕捉信息流和吸引力方面提供价值。

　　这些不同的形式决定了不同的公共部门的行为方式，从一个非常主动的角色到纯粹的客户角色。我们已经可以想见构成政府行为框架的一些指导原则：确保隐私、确保成本和利益在使用者、纳税者和公私部门参与者之间得到公平分配，避免打击私人投资的积极性，通过中立协调员机制，从项目设计阶段就支持多方的正常博弈。

　　不创新的风险比创新的风险大。我们不用把城市的命运交在工业和数字巨头手上，却可以联合它们进行真正的项目，为提供真正的服务做准备。而不用躲在“研究项目”背后：用不上的你研究它干什么！

　　公共管理者必须采取积极的姿态。我们常常把变化寄托在外部因素的触发上，把自己的作用局限在政策和刺激一面。我们期待市场做好准备、要等技术成熟——但是很显然，真正起催化作用的是环境：管理这些项目的方法是否得当，将决定它们最终能否成功。

　　需要注意的是细节，而且往往就是细节坏事。首先是组织性障碍：正如我们之前提到的，商业和政府部门都极力地想要扩张自己势力范围，而不是努力发明一个可以与别人分享的新世界；文化上的障碍可能来自于，交通体系的创新和新型交通方式常常被简化为“谁能赢？Google会卖汽车吗？谁来使用数据？”；还有法律的障碍：在大多数发达国家，公私部门之间的合作规则使得启动一项合作创新非常困难；战略上的障碍则在于：如何确保新的商业模式是可持续的。对于投资者来说，新的生态系统要具有吸引力，必须在中期来看，没有哪个玩家会成为主导者。每个参与者也需要意识到这些项目产生的潜在价值。博洛雷将电动车开发与能源储存业务结合起来，是它的远见所在；最后是市场障碍：挑战在于激起人们对个人交通的集体热情，就像苹果设法在手机领域里所做的那样。

　　但是，数字生态系统为我们提供了可资借鉴的特殊模式。苹果、安卓、亚马逊、微软-诺基亚推出了各自的平台，它们能够自发组织并协调，将技术突破(2G-3G-4G，电容式技术)应用到新型、分享式和可行的商业模式创新当中。交通创新必须也能够做到这一点，遵循协调和它内生的复原机制。最糟糕的一种情况是，那些拥有动机和能力创造未来的人，被困死在自己的powerpoint里。