专车兴起倒逼出租车行业监管改革

　　评论眼：专车的兴起并没有根本动摇现有的出租车监管框架的学理基础。这并不是说，包括中国在内的各国监管部门对于新技术对出租车行业的影响可以无动于衷。相反，监管部门应该利用新技术带来的机会改进监管，以缓解目前存在的对出租车行业的监管失灵现象；与此同时，也应该防止出现专车公司利用移动互联网技术进行监管套利。

　　近几年来，基于移动互联网技术而发展起来的共享经济（SharingEconomy）正在改变人们的生活方式，共享经济最为典型的例子当推提供互联网约租车（又称“专车”）服务的Uber（优步）公司。作为城市客运服务的出租车行业的一个子类，新兴的专车给人们带来了巨大的期待，尤其是对于长期饱受打车难之困的中国城市居民而言，打车软件平台公司提供的专车服务，不啻是改变出租车行业现状、并且倒逼出租车行业监管改革的一个良机。

　　然而，近期Uber在中国各大城市的遭遇并非能用顺风顺水来形容，尽管消费者似乎总体上表示欢迎，然而却遭到了出租车司机的抗议，更为重要的是来自不少城市交通监管部门的严格执法检查。对于监管部门的执法，舆论上人们似乎更倾向于将其理解为对技术创新的缺乏包容。

　　专车到底改变了什么？出租车监管体制受到了怎样的挑战？面对这些挑战监管部门又该如何应对？要回答这些问题，我们首先要理解，现有的出租车行业监管框架。

　　有人说，也许世界上没有哪一个行业像出租车行业这样受到如此全面的监管。在世界各地的大部分城市，出租车行业属于特许经营行业，普遍要面对监管部门的三重控制：数量控制（基于法定的人车比计算的数量发放特许牌照）、质量控制（对提供出租车服务的司机和车辆设定前置性安全标准与保险要求）与经济上的价格管制。为什么在全球出租车行业的发展过程中，形成了如此一套严密监管体制呢？

　　出租车行业非常特殊的生产要素匹配方式—即服务供给的一人一车组合，迫使投入大量资金购买车辆和牌照的资方，要求在预期的投资回报期内尽可能锁定提供劳动的司机—通过长期雇用劳动合同，包括对司机的押金要求，从而导致出租车行业的供给刚性，车与人很难在市场存在过度供给时退出。正如美国各大城市早期并没有进行数量控制时的情形，大量出租车进入市场压低了服务价格，司机不得不延长工作时间，而过长的工作时间则带来了巨大的安全隐患。这是传统上出租车行业需要数量控制的重要原因。

　　和几乎所有服务业一样，由于出租车服务供给者拥有信息优势，消费者对于车辆的机械状况和司机的驾驶技能与习惯完全缺乏了解，因此，需要通过事先设置安全标准等外部监管措施，来防止发现大量安全事故。

　　基于移动互联网技术的专车出现后，上述情形有哪些发生变化了呢？大体上专车的创新体现为以下几点：

　　第一，移动互联网平台可以把更多的车辆资源接入出租车行业，降低了供给刚性，提高了资源利用效率；第二，与出租车交易随机撮合不同，对司乘双方而言，专车在交易时间、空间和交易对象的选择上具有更大自主性，当然这种自主性也可能带来歧视性和乘客个人隐私保护的新问题；第三，专车司机与乘客达成的交易合约，包括送达目的地和交易价格，由于有即时电子记录，可证实性和执行性由此大为提高；第四，信息平台为多个司机面对多个乘客时进行竞价交易提供了技术可能，从而使得专车价格可以灵活变动。

　　这些变化将如何影响既有的监管框架？

　　首先，需要明确的是，专车属于出租车的一个子类，因此，与安全有关的前置性驾驶员资格审查、车辆审查，以及足够的保险覆盖等标准同样适用于专车。换言之，出于安全考虑，对传统出租车的前置性服务质量控制，这同样适用于对专车的监管。

　　其次，专车的出现的确改变了出租车行业数量控制和价格管制的部分基础。第一，出租车行业整体供给刚性由于专车的灵活进出市场而弱化了。尽管目前专车在细分市场上相比于出租车更偏向高端客户，这并不意味着将来专车不可以进入中低端市场。如果不对专车进行数量控之，其对传统出租车的冲击将不可避免。第二，定价机制上专车具有竞价功能。但同样不可忽视的是，这种情形会给专事客运业务的出租车带来不公平竞争。对于传统出租车司机而言，牌照和车辆购置成本已经通过与管理公司的雇佣合约进入到了每天必须上缴的收入中（俗称“份子钱”）；而对于专车司机而言其相应成本则要低很多。因此，放开数量和价格管制，很可能导致一个城市的出租车供给体系出现大面积坍塌。

　　总之，专车的兴起并没有根本动摇现有的出租车监管框架的学理基础。这并不是说，包括中国在内的各国监管部门对于新技术对出租车行业的影响可以无动于衷。相反，监管部门应该利用新技术带来的机会改进监管，以缓解目前存在的对出租车行业的监管失灵现象；与此同时，也应该防止出现专车公司利用移动互联网技术进行监管套利。

　　作者为上海交大安泰经济与管理学院副教授