Mobileye苏淑萍：主动安全的价值与实现

4月9日，由工信部、深圳市人民政府指导，车载信息服务产业应用联盟、深圳市智慧交通产业促进会主办的2018中国车联网大会暨中国道路运输信息化高峰论坛在深圳市会展中心隆重举行。Mobileye中国区总经理苏淑萍做了“主动安全的价值与实现”的主题演讲，本文为演讲速记整理，未经演讲者本人审核。

苏淑萍：各位下午好，很高兴来参加这个会议，我今天来分享一下我们在主动安全技术应用的经验和体会。

我们是一家以色列的公司，首先给大家分享以色列的案例。在以色列，营运车辆上搭载ADAS之后，体现了什么样的价值？投入又是多少？当我们面临客户的时候，其实只需要回答客户一个问题，我帮你解决什么问题，你需要花多大的成本？2014年，以色列政府出台了一个政策，新车如果加载了一系列安全产品包括像车道偏离、行人和自行车警告系统等，政府将根据不同配置，给予不同的退税补贴。以色列是没有汽车生产行业的，所有车是进口车，进口车关税也是非常高，政府拿出了相当多的钱促进在新车配置主动安全产品。政策推出来之后，两年之内新车装配率达到了50%以上。

存量车上面，以色列每年车牌使用都需要付钱，而这个钱对于车主来说，是一个很大的成本。如果你的车装载了满足要求的ADAS后，可以减免三年的牌照费用，在这方面，以色列政府投入了1.8亿新锡克尔（约3.2亿人民币）。2012年发布政策要求2012年以后的车型，所有3.5吨及以上的车辆必须安装防碰撞系统 。政策一发布之后，安装的数量得到了急剧的提升。

为什么政府会花那么多的钱去做这件事情？这对他们来说，这是一个民生工程，但是如何用数字来表达这个民生工程？2014年发布财政补贴政策之前，以色列财政部联合了一个第三方保险清算集团进行了一项调查，针对市场上装了ADAS和没有装ADAS的产品，在理赔方面做了比较，从理赔率来说，安装MOBILEYE产品的车辆理赔率比未安装的车辆低45% 。对以色列政府来说，对于每投入一元到防撞系统，国家可获取的回报是2.8倍，这是一个非常惊人的数字，所以政府愿意持续的去投入。

以色列是一个小国家，总共人口也只有八百万，两百万辆车，数字有一定的说服力。在中国，我们是不是也可以有类似这样成果呢？我们是2011年进入中国的，进入中国到现在有七年多时间，在国内也做了大量的样板测试。在这个过程中，大大小小项目都有，少则几台车、多则上百台车的测试。我们刚才看到的是政府愿意在这块投入，是因为它惊人的投资回报率，那么对于使用者来说，它的投资回报率在什么地方？

讲一个案例。我们在国内一百辆车上安装了系统，经过一年的时间测试，结果出来后，我非常受鼓舞的，为什么？因为这一百辆车累计行驶里程超过了600万公里以上，以往历史统计表明，我国百万公里行驶里程中，死亡人数是5人，但是在整个测试过程中没有发生一起人伤交通事故。从概率论的角度，至少挽救了三条生命。同时，对于企业来说，没有发生事故，带来的效益也是显而易见。我们都知道企业对驾驶员的管理非常难，但是，在测试前和测试后，这一百辆车驾驶员的驾照分被扣光的比例下降了80%，只有两个人被12分扣光。对于企业来说，这就是他们潜在的收益，我想这种价值是车主非常愿意看到的。

讲完了价值，怎么去实现呢？Mobileye的技术就是用一个单目摄像头监控道路上所有跟行车相关的目标物，包括车辆、车道线、行人、交通标志、路的边缘、行车线等等，只要是跟车辆相关的一些信息，都会进行实时的探测、计算，并输出一定的结果。当然，以不同的应用来说可能输出的结果是不一样的，尤其像后装，输出的还是以警示为主，对于前装来说，我们可以输出决策性等级更高的应用。

Mobileye有前装产品也有后装产品，在这个过程中可以根据用户不同的需要，提供各种灵活的解决方案。

这是在国内的一个应用，去年10月份我们在北京公交1路安装了系统。大家看这个视频啊。（视频）当时在测试过程中发生了一个小插曲，有一天合作伙伴突然给我打电话说车出事了，我们的系统不灵，没有预警。系统是联网的，我让他查看碰撞前后的视频。半个小时之后，他又给我打电话说已经调看了当时的视频以及所有的车联网数据，发现系统实际上已经报警了，而且报了三次警，但司机实在太困了，到第三次才终于把他喊醒，司机立即踩了刹车，但已经来不及了，还好没有发生人员伤亡事故。证明了这套系统是真的有效。

我们还装了一个神盾防御系统，神盾防御系统主要是应用在城市道路里面，专为大型车辆的盲区行人伤害问题而设计，增加车辆两侧行人和自行车监测和碰撞警示，比如公交或者货车、渣土车对于行人和自行车人伤害的防护。在座的也有一些同行在做关于大车的盲区检测，我们的系统跟他们的区别在于什么地方呢？我们不需要驾驶员去看视频，而是直接对盲区里面的行人进行探测识别，判断是否可能发生碰撞，如果没有发生碰撞的危险，我们不会提出任何告警来干扰司机的驾驶行为。

这套系统在深圳有一个测试点。当时做测试时，其实也不是特别有把握，为什么？我们都知道深圳跟北京、上海一样，行人太多了，尤其靠公交车站的时候，一条线路十几个公交站，系统会不会给司机造成干扰？当时我们测试的公交线路单里程二十几公里，在座的可以猜一下在这二十几公里单程中，系统平均给几次警告？100次，OK，还有没有别的答案？其实，我们在那次测试过程中，一条线下来平均报警次数不超过两次，而这两次的确都是发生在转弯以及盲区的地方，这再一次证明了我们的系统是真正发生危险的时候才发生有效报警。

我们在上海也测试了这套系统，从嘉定汽车城到虹桥机场的班车路线。这条路既涵盖了园区，也涵盖了高架路，还有进虹桥机场时一些比较复杂的道路。我们对系统进行一段跟踪之后，发现数据有错，为什么呢？在这段路中间，有一段旁边有绿化带的类似于快速道的封闭道路，系统老在左侧报警，我觉得不应该，如果车辆右转弯或者左转弯的时候报警，这个机会可能比较大，但车辆是在直行道路上，为什么会出现左边报警的情况？后来我们让工程师跟车跑完全程才知道跟UEBR无人驾驶车事故有异曲同工之处，因为绿化带被拉开了。行人从中间穿过来，系统检测到了缺口，我们也把这情况汇报给相关部门，建议该区域管理部门在绿化隔离带设置和行人引导方面做进一步管理和改善。

Mobileye1999年成立，从成立到现在，专注于做应用道路上目标物的视觉，并进一步往自动驾驶方向提供一系列解决方案。

公司从1999年成立到做成第一笔生意的时候是在2007年，8年的时间没有分毫的收入也撑下来了，靠着行业投资商给我们很大支持。2014年，公司在纽交所上市了，在行业里面引起了比较大的轰动。2017年，公司被Intel收购，目前从L0到L4四个级别在做不同的主动安全解决方案。尽管在行业里面，大家都在谈自动驾驶L4、L5，每天也都能看到很多的新闻都在说自己的产品三年量产、两年量产，甚至自动驾驶车已经在路上跑了，但是对于我们来说，如何让主动安全的产品搭载在车辆上，让道路上的交通事故减少一半，人员伤害事故减少一半，这已经是功德无量的事情了。

在这里，我们非常希望能够跟行业里的各位专家合作，我们来提供技术，你们来提供平台和服务，大家一起为道路安全做出贡献，谢谢大家！