无人驾驶的风口，为什么先吹到无人公交？

文｜罗宁

自动驾驶吹起的风，正吹到“无人公交”赛道。

3月初，无人驾驶公司轻舟智航宣布获得新一轮数千万美元融资，有市场消息称，此轮融资为字节跳动投资，也是后者第一家投资的无人驾驶公司，但双方均未正面回应。至此，这家2019年成立的年轻公司已完成了三轮融资，其产品龙舟ONE无人小巴在多个城市的落地，也再次搅动无人驾驶领域的一池春水。

尽管开年以来，无人驾驶领域新闻隔三岔五便出现在公众视野，但实际上自2019年来，无人驾驶在资本市场经历了一段时间的相对低潮，直到今年才迎来转折。

据不完全统计，今年1月份以来已经有15起自动驾驶相关投资完成，期间更是有获得丰田4亿美元投资的小马智行、数亿元融资的毫末智行等公司登上新闻头条，在香港二次上市的百度更是凭借自动驾驶、智能汽车等概念摆脱“水泥股”估值。

时隔一年，再次获得关注的赛道和新玩家，究竟靠什么吸引投资者？一家成立两年的自动驾驶公司又看到了哪些机会？城市和无人公交的未来，也许和你想象的不太一样。

无人公交的玩家一直相对很“低调”。

根据蔚来资本的报告显示，在自动驾驶落地场景中，市场规模最大的分别是跨城物流领域，同城物流领域和自动驾驶出租车领域。但在中国国情的背景下，公共交通出行却是一个不容忽视的赛道。

据统计，中国内地人口超过100万的城市目前有100多个，作为全球人口大国，无人公交是减少城市拥堵、方便公众出行较为可行的方式之一。无论是宇通、金龙、金旅、福田、百度，又或者是如今的轻舟智航，进入无人公交领域的玩家们目标是一致的，那就是——解决城市交通拥挤，更高效地应对居民出行需要。

“把自动驾驶带到真实生活”，打开轻舟智航的官网，一行文字赫然映入眼帘，这承载了这个极具极客精神的团队愿景。

轻舟智航是一家年轻的公司，但创始团队却是四位在自动驾驶行业拥有丰富行业经验的“老司机”：于骞、侯聪、大方和汪堃。据官方介绍，于骞专攻核心感知算法，早前曾担任Google街景关键项目技术负责人，因此也长于地图领域；侯聪则是顶尖优化专家，大方负责运动规划，汪堃则是仿真系统领域专家。

懂技术、懂中国国情，在于当前技术和法律法规条件下，轻舟智航认为，无人公交这一领域或许是落地L4无人驾驶率先落地的最佳方向。

在技术领域，从L4级别公交车进入赛道的轻舟智航，相比起直接切入无人出租车领域的公司不仅可以获得更丰富的城市道路数据，也可以在安全性上做到更多积累。而“安全性”是目前无人出租车面对的重要课题，据了解，目前已经上路的轻舟智航保持零事故发生的记录，也是其未来扩展赛道的巨大优势。

本质上，L4级别无人公交是解决相对固定路线的交通和接驳问题，而在此思路之下，这样的解决方案同样可以被迁移应用于私人出行、电商配送等场景下。

比如，面向大型厂区、物流园区的原料、半成品等生产资料及产品配送场景，稳定、高效、安全的无人物流能为企业带来更高经济效益；电商、外卖等领域“最后一公里”配送，以国内日均约1亿个包裹，终端费用3元/个来看，每年市场规模会在千亿元，并将不断上涨，目前京东、菜鸟、美团、顺丰等都在进行尝试。

不过，尽管同样是“无人驾驶+低速场景”结合，客运于货运在商业模式上也有非常大差异。“无论硬件还是软件上都有很大差别，不仅是技术问题，还涉及到业务模式和成本问题。”一位无人驾驶从业者向光锥智能表示，物流方向成本会更严格，这是一块to B市场，要直接和人的成本作比较。另外，当前业务模式和基础设施还不是很成熟。

所以，在无人出租车驶向商业化落地未来的前夜，轻舟智航目前选择落地无人小巴“高配低打”，无疑是在技术和商业上最权衡的选择。

无人驾驶技术的进一步成熟，的确正为越来越多玩家带来新的机会，“中国有100多个城市人口超过100万，国内生产总值接近15万亿美元，汽车在中国的前景是巨大的。”《自动时代：无人驾驶重塑世界》作者劳伦斯·伯恩斯对自动驾驶在中国的发展十分看好。

今年两会期间多位科技、汽车领域的企业家也提出了相关政策建言。比如，广汽集团董事长曾庆洪提出《关于加快自动驾驶汽车立法推进合法道路测试的建议》，奇瑞汽车董事长尹同跃则建议“开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权，并通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备”。

正如《自动时代》中所提到：“面对21世纪的交通问题和日新月异的技术机遇，我们必须重新发明汽车。”