揭秘广州BRT国际顾问团队ITDP

　　中山大道快速公交试验线（BRT）开通至今已两年半，这个全球第二、亚洲运力最大的BRT项目获得联合国“2011年世界可持续交通奖”等国际大奖，蜚声在外。超过100个国家和多个国内代表团慕名前来“取经”。

BRT项目筹建历时5年多，由政府、财政、规划、建设、交通、设计多部门合作完成，但它背后还有个极少出现在公众视线中的顾问团队，从8年前规划之初就参与进来，为中山大道BRT提供无偿技术支持。

ITDP（交通与发展政策研究所），这家总部位于纽约的非营利机构旨在全球推广绿色交通方式。2005年，ITDP与广州市建委签订了合作备忘录，支持广州快速公交试验线项目。

在环市东路的ITDP中国区办公室，来自全球四大洲的成员组成这个14人的团队——来自澳大利亚的卡尔、荷兰帅哥欧阳白、入赘广州的美国女婿格卫理和11位中国同事。中外成员在这里形成巧妙的平衡——外国设计师不乏国际经验和先进理念，中国设计师则了解国情、法规和文化，提醒大家适应国情、有的放矢。

他们的身份是设计师，设计的作品与艺术没有太大关系，但与百万市民每天的出行息息相关。除了BRT，他们参与的本地项目还包括绿道、公共自行车、停车规划等。他们是理想主义者，推崇城市可持续发展、公交优先、平等路权的理念。新的设计和概念难免要面对旁人的不理解和质疑，但他们坚定地相信事实是最有力的证明。

他们是实用主义者，以最严谨的态度对待每个数据和设计的每一个细节。以人为本，为使用者设想，相信好用、实用的设计才是好设计。面对现实，理想化的设计不得不妥协——针对广州的客流和运输需求，BRT最初设计是超过一半以上的车辆使用18米公交车，但现有的车辆和购车成本等因素下，只能逐步替换；中山大道无法拓宽，如何在有限的空间创造最大的效益，他们和设计部门抠着每一厘米反复计算……

更重要的是，14位成员都以身作则践行绿色出行——卡尔步行上下班，欧阳白骑自行车，格卫理搭地铁，刘少坤、毕垒等乘公交车。

你或许会惊讶，对中山大道BRT了如指掌的卡尔，竟能随时准确告诉你哪条BRT线路能到你要的目的地，哪条线路是优选。BRT过道缺少遮阳，影响乘客的舒适度，他建议增加天棚或绿化；欧阳白几乎骑遍广州绿道，荔枝湾涌一带是他的首选推荐，他希望把分散的绿道区连贯成网，吸引更多人骑车出行；负责城市发展项目的格卫理对广州大小河涌深感兴趣，他认为，若能善加利用河涌，城市面貌焕然一新的同时有助排水抗洪。

2007年-2008年

波折反对中坚定信心

2007年开始，BRT设计方案进行了三次公示，质疑声不绝于耳。无论是参与项目的各个部门，还是ITDP，都面临着很大压力。

广州一位知名大学教授、交通专家曾致信市政府，称“BRT绝不可能成功”。政府有关部门非常重视专家意见，组织会议进行讨论，要求卡尔和技术团队出席。会议上，卡尔没有与教授针锋相对，他对反对并不意外，也不生气。“当时中国一些城市已建成的BRT系统效果并不好，因为设计存在问题。他们不了解广州BRT的设计，不相信它能成功。但我们有信心，BRT一定会成功。”

2012年8月初

维护不放过每个细节

专家的当面质疑未能让卡尔动气分毫，一个小小的交通信号灯却让他发飙了。

自中山大道BRT建成后，ITDP团队每月对BRT车速、客流进行监测，阶段性对BRT运营效果进行总结，并提出改善和优化建议。然而最新数据显示，7月1日后，棠下到体育中心早上高峰时间平均花费39分钟，速度下降到12.17公里/时。对比今年上半年的数据，同一时段平均花费23分钟，平均车速为15.77公里/时。这意味着对于经过这段路的乘客而言，每次出行增加16分钟的延误，出行时间增加70%。

“这对BRT运行造成了巨大的负面影响”，卡尔对此非常不满。他找到负责数据统计调查的项目协调人刘鹤年，要求他马上找出问题原因。原因很快锁定在天河东路口和体育东路口的交通岗信号。7月1日开始，由于猎德二期施工期间影响，这两个路口的信号灯进行了调整，由三个相位改成四个相位。刘鹤年针对该交通岗信号专门进行测试，发现即使在交通顺畅的情况下，BRT车辆仍需等待两到三次绿灯才能顺利通过路口。中山大道东西向社会车交通也受到影响，通行能力降低。交叉口三相位与四相位比较而言，主线绿灯时间更长，缩短停车时间，减少停车次数，延误更少。

对此，ITDP和卡尔强烈呼吁，不同于地铁，BRT系统的运营与路面信号灯设置关系密切，好的设计还需好的运营管理和维护，希望广州的市民和有关部门珍视这个系统。由于这个信号的变化，BRT的运营状况受到极大影响，系统的省时效益被极大破坏，每天超过80万的乘客在使用这个系统，我们希望有关部门可以引起重视，尽快优化该信号配时。

ITDP的故事

这是个年轻的团队，平均年龄约32岁。工作之外爱疯爱闹，工作之时专注得办公室里掉根针都能听见。中国员工和外国员工都在这里找到最适合自己的位置，优势互补，彼此平衡，秉持一致的信念向共同的目标前行。

他们是工作狂

“在BRT规划设计最紧张的时候，卡尔平均一天只睡4小时。”Shoei透露卡尔是个不折不扣的工作狂，这种工作狂的精神已经感染了整个团队，就是一个工作狂带着一群工作狂在疯狂工作。当然，还有一个不可忽略的客观原因是人手不足。“每个人手头上都有好几个项目同时进行。”

这个月，朱仙媛在宜昌连续出差20天，协助当地政府筹备BRT项目，近三周时间里只休息了半天。卡尔上周飞宜昌，这周飞马来西亚吉隆坡。团队成员至今没拍成一张全家福，因为办公室很少有人齐的时候。

累，但开心。刘少坤与欧阳白不久前到哈尔滨帮助当地政府制定停车政策规划，现场调查从早上一直进行到晚上，夜里雨下大了，站在路边等雨停时，欧阳白说，“这份工作其实不觉得辛苦，反而开心。”刘少坤对此有同感。“大家为了共同的目标努力。有时为了证明自己的推论和建议需要取得数据支持或调查现实的样本，可能加班，可能淋雨，但当得到的数据能证实我们给出的建议是对的时候，很有成就感。”

ITDP

交通与发展政策研究所（InstituteforTransportationandDevelopmentPolicy）成立于1985年，总部位于纽约，是一个非盈利性机构。旨在为全世界尤其在发展中国家推广可持续发展、经济和环保的绿色交通方式。主要支持快速公交、自行车、城市公共空间改善、步行及多种方式整合的项目。ITDP是一个国际性的非政府机构，专门致力于公共交通工具和非机动交通工具的推广，出行需求的管理，以及土地利用规划的改进。

问答卡尔

1济南、昆明等地先于广州建设BRT系统，但效果并不好，广州BRT为什么能取得成功？它与其他城市的BRT有何不同？

卡尔：关于广州BRT的成功因素，简单来说是因为广州BRT在所有关键点的规划与设计上都做得非常的成功。市政府和相关的部门在处理与决策时做出了非常正确的决定，应当受到高度的赞扬。政策与政治决定都是基于技术标准的。

-广州BRT系统是世界上第一个利用“直达式服务”模式（公交车可以根据线路的规划进出BRT走廊）运营，且高承载量的BRT系统。广州BRT的设计与规划对世界存在着很大的影响力。如今，世界上几乎所有新建的BRT系统都考虑引用这种运营模式。

-广州BRT是中国第一条能同时使到公交乘客与混合交通受惠的设计。混合交通（私家车）的速度与数量在BRT建成后都增加了约30%。

-广州BRT是中国第一个根据乘客需求量而设计与规划站台的BRT系统。很多其他设计与规划都要做得比其他城市的BRT系统更先进和优秀。

-广州BRT是中国第一个存在着多家公交运营商的系统。这样使得政府能够保障高标准的服务质量。这是一个很大的优势。

-结合自行车道、公共自行车系统和绿道。

2

中山大道BRT的造价接近7.23亿元，平均每公里造价3157万元。是否值得？

卡尔：修建23公里的BRT走廊的造价只相当于1.5公里地铁的造价，而且BRT系统的承运能力比中国大部分的地铁线更高，运营费用也比地铁便宜很多。广州BRT系统已经为城市带来很大的效益，是一个非常值得投资的项目。

3

中山大道BRT的运力是世界第二大，每日客流量高达80万，如此高的承载力让世界为之惊讶，但对使用它的乘客而言这只意味着非常拥挤。两者是否矛盾？

卡尔：中山大道BRT是世界上第二大BRT系统，但这并不是指日客流量，而是高峰时间的客流量，即单方向某点经过的BRT乘客量。师大暨大站高峰小时单方向客流量已接近三万人次。高峰时段的拥挤不可避免，正如地铁在高峰时段也是十分拥挤。我们提出了一些建议有助改善拥挤情况：

（1）部分路线可以在BRT专用道外的混合交通车道中运行。特别是某些只在BRT走廊中运行一到两站的线路；

（2）规划设计的运营方案推荐采用300辆18米车，目前广州BRT有36辆投入运营，希望尽快增加18米车辆；

（3）部分路线可以延长，如B1线，可大幅减少换乘量，不但加快乘客上下车的速度，还有助降低站台和车内的拥挤程度，同时加快行车速度。

（4）如果在与中山大道并列的黄埔大道上修建另一条BRT走廊，中山大道上的拥挤有望得到缓解；

（5）BRT走廊上的交通信号灯绝不应该用4相位，2相位最为理想，3相位亦可行。BRT走廊上每个信号灯相位的改变都必须考虑其对BRT系统运营的影响。最近，天河东路上的信号灯被调整后对BRT系统造成了严重负面影响，BRT的运力、BRT及其他车辆的车速都大大降低，信号相位应该还原到之前的设计。

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一般公交车是前门上车，后门下车。BRT车辆为何采用前后门均可上下车的方式？有乘客认为，这造成上下车更困难。

卡尔：这种方式上下车会更快，就像您在乘坐火车时可以在任何一个门上下客。造成上下车困难是因为车厢太拥挤。另外，假如能有一些BRT车辆拥有更宽的车门和水平登乘，对BRT系统会更好。

BRT专业导游

中山大道BRT不但是世界第二大BRT系统，还作为国内第一个城市，获得联合国和国际公共交通联合会等联名投票选出授予的“2011年世界可持续交通奖”。成功典范吸引全球各地代表团来广州“取经”，并带动兰州及印尼、印度、马来西亚等国内外城市开展BRT项目筹备建设或者系统改建工作。

今年以来，参观BRT的代表团数量激增。据不完全统计，截至7月30日，今年已有29年不同国家和51个不同城市的国内外代表团正式访问参观广州BRT项目。开通至今，超过100多个国家的代表团来访广州。很多国家的来访者说，他们以前不知道广州，但是由于这个BRT系统，他们来到了这个城市。ITDP主要负责国际代表团，BRT运营中心与交通部门负责国内代表团。

ITDP公关宣传及发展专员马江楠说，她每个月有一半时间在当“BRT专业导游”。这份“导游”工作并不轻松，一般情况下，夏日版的参观行程从早上8∶40一直进行到晚上8点多，经典路线包括实地考察BRT岗顶站、棠下站、车陂站等各站点，在华景新城站与学院站间骑公共自行车，参观棠下城中村、BRT控制中心、东濠涌绿道和荔枝湾涌。此外，ITDP还与广州市市政工程设计研究院（GMEDRI）、交通部门的工作人员一同为代表团详细介绍BRT设计、建造和管理及公共自行车的经验。

中山大道BRT的成功和赞誉提高了广州的国际知名度，这一点不为多数羊城市民所了解。“过去邀请专家学者来广州，或者参加国际学术会议，我们要画地图解释广州的位置，离香港不远。如今说到中山大道BRT，业界都知道它所在的城市叫广州。”马江楠说。

记者手记

一句“班主任”引发的辩论

私底下，公关宣传经理李文洁把卡尔称为“班主任”，办公室经理毕垒是“班长”，城市发展项目经理格卫理是“科代表”。

卡尔对此并不知晓，当记者问他当“班主任”的感想，他惊讶地否认：“我不是班主任。我一向很民主，团队成员之间不存在等级关系，每个人都是平等的。”

“科代表”格卫理显然站在“班主任”一边，原因很简单，“他是我老板”。这自然是玩笑。格卫理认为要比喻的话，“‘船长’更适合他”。团队里项目多，卡尔不可能事无巨细地过问每个细节，而且成员有各自擅长的领域，卡尔也不是无所不知的超人。“但每当项目遇到困难或瓶颈，我们都会请教卡尔，和他讨论，找出一个可行的方向。整个团队是一艘航行在大海的船只，他就是指引全员前进方向的船长。”格卫理说。

加入团队只有半年的马江楠坦言最初难以适应卡尔的工作方式。“他要求你做一件事，只告诉你他想要的结果，却不会告诉你如何做。他宁可放手看你犯错，然后在你犯错后告诉你对的路，也不会一开始就告诉你。压力很大，但不可否认能让人快速成长。”

包办团队行政事务的毕垒不介意当“班长”，认为Shoei对卡尔的形容甚为贴近。卡尔在团队中威信高，对工作要求严格，性子有点急，他认定的事若想说服他改变简直难于登天，偶尔让团队成员颇为头疼。

最终结果，“班主任”一称获得的支持票多于反对票，基于少数服从多数的原则，通过！