王健：中国智慧巴士系统的发展与研究

2013年4月24-25日，第二届中国智能公交发展论坛在厦门召开，中国巴士先生、重庆交通大学公共学者王健在会上做了《中国智慧巴士系统的发展与研究》报告，本文为报告实录，未经其本人审定。全文如下：

　　图为王健先生

　　王健：很高兴跟大家一起探讨公共交通这个领域里的发展。事实上，我们讲的客车通常是城市之间的客车，城市公共汽车。改革开放，从香港进来的术语就是叫巴士。我的主题是中国智慧巴士在中国的发展。我跟大家分享的是欧洲所发生的事情，欧洲去年研究了一个系统EBSF，他们现在新做的一个项目叫3IBS，智慧创新与整合。在过去对巴士系统有一个研究成果的基础上将来怎么推广应用。

欧洲花了26000万欧元、四年的时间来做这个项目，分析欧洲城市理想巴士系统的通用框架。他们未来期望欧洲公交系统可以吸引有小车的人来坐公交车，这需要一个高水平的服务。他们的研究分了几个阶段，公共系统这个架构是什么样，要采用什么新的技术，我们做示范，做示范以后怎么做创新，最后的落脚点就是在创新。做这个系统要采用新的技术来解决未来的需求。完成这些工作以后，得到了三个方面的创新：第一，车辆的技术创新。第二，基础设施的创新。第三，信息技术的创新。

讲到欧洲车辆技术创新，和中国有很大的差异。首先是自动变速箱，在欧洲70%~80%的车辆都有自动变速箱，在中国不到20%。其次是，乘客上下便利设计，乘坐过程中的舒适品质，这些我们都没有。欧洲在完成这些标准设计的时候，要让乘客在车辆里的流动非常有效，可以快速的上下，你会发现我们每一个人在上下车门的时候花的时间会长一点。最后，还一点很重要，那就是驾驶员的驾驶舱布局设计，但可惜是车厂和公交公司的领导都不太重视这些方面。

车载信息系统越来越多，车载电视有了，电子站牌有了，路上的信号优先也有了，车载装置越来越多，那以后怎么保证系统的统一运转。这些东西就需要智能公交企业来做整理。还有一个很重要的，欧洲的车都很单调，就几款车。不像中国每个城市的车都不一样。欧洲的公交车都是标准化生产和运营。标准化以后，对制造商来讲，对公交企业来讲有一个好处，只是管理几款车型，对发动机的维修，对整个车的维修就不需要这些多部件。这对运营商和管理商都有好处。

模块化，为运营商节省车辆维护费用，为制造商节省生产成本。欧洲做汽车就像生产车间一片一片的做好，然后装起来。这与国内造车的方式完全不一样。也许将来公交车还可以组合成为列车。在这种情况下，公交车在某种程度上就是一个地面上的轨道车辆。

从大的角度来讲，公共汽车在节能、环保、空间方面有很多的好处。中国要减排45%，绝对是一个神仙数字，不可能实现，没有这么多技术。因此，欧洲人做了很多示范车，几大车厂做了几款车在欧洲不同的城市做示范运营，在示范运营里传递优秀公交车所具有的先进的优势。刚才我们讲到，欧洲人在车辆的创新方面做了这些工作。

第二个工作就是基础设施创新。公交车一般是在公用的道路上混合行驶。目前国内一些城市在公用的道路上划分专用公交车道，这以后运营方式就跟传统不一样，它就形成了一个系统。这个系统前几年叫BRT，给你专用道就给你一个专用系统。除了车道，最重要的还是车站，因为车站是连接旅客的，人们集散的地方都靠这个车站，因此车站的标识性和舒适型以及方便性，还有跟城市景观都要融为一体，不单是上下车的一个点。怎么把公交车站做得更好，大家可以看到未来公交车的模式跟我们现在的公交车有什么不一样？我们都在做电子站牌，做广告。我们公交车站成为一个WIFI的热点，我们的玻璃、声光，环境变化等。当然还有一个很重要的是交互信息屏。广告屏，图书馆，自行车，售票机，这些都是未来我们公交车站所扮演的角色。

所谓的公共汽车巴士系统是在城市里的交通系统当中的一部分。我们站在枢纽的角度应该考量起来，综合的提供各种交通方式的信息。

信息技术创新：车辆当成一个系统，把管理当成一个后台。因此，我们简单来讲，信息技术就是公交上的一个车载装置，车载终端与调度管理系统配合一起。从信息技术的角度来讲，就形成了一个完整的系统通道。有了这些通道，怎么利用车载终端采集的信息，就要考虑一些问题，因为我们服务的内容是越来越多，装置是越来越多，而之前就只有一个语音报站器。终端的信息采集，视频监控，以及车辆在使用的过程中，整个时间期里各种技术状态的水平，把这些数据整合起来做分析。这些就促使了我们需要一个完整的系统来做这个工作。首先就是车载装置要非常可靠，能够把车上的信息传送到后台去。

现在很多车辆制造商在主导车载装置，各个公司都在做，做了之后就出现一个问题，他们各个系统里做的最基本事件的定义，在这个定义里怎么做。这就涉及到一个标准化的问题。如果两个不同的系统，装置不一样但都可以用，是好事。如果不能用就是麻烦的事。在信息IT框架结构里面，要把乘客的信息放在第一位，吸引乘客过来，在车的管理过程中，自动车辆管理系统，包括远程诊断等。有系统以后，接口又怎样，采集的信息怎么共享和传递，这些问题我们从系统的整合当中考虑这些因素，便于未来知道公交企业可能有这样的要求，我们在做设计和应对的时候就有很好的方案应对。

总结经验以后，欧洲人就要把成功的经验来做传播，在传播的过程中，而且有一个方面是在国际范围内共享这个技术支持，就成立了这个小组来做这些工作。

本人去年参与了公交信息化产业联盟的工作，他们也在推智慧巴士。公交行业要扛一面大旗和两个转变，要把过去从交通工程对城市交通解决问题修路，保证车辆的畅通转变来怎么保公路交通的畅通，保证人的畅通。第二个转变是我们公交企业要从强调我自身的调度要转向我是向市民服务和社会服务，把公交优先的观念转变过来。要把先进的电子、通讯、计算机等技术应用在汽车的制造跟运营当中。要把很多好经验的体现在系统的设计当中，满足乘客的出行需求。这些都是需要我们来制订相关的技术和标准。

所谓的智慧IT感知、互联、智慧。在公共交通领域里面，我们会发现汽车上很多感应装置就是感知。感知以后整合起来，通过车载装置传送到后台，然后在后台根据过去的经验，或者在运营中积累的数据来建立一个模式来作出选择和判断，然后总结出一个更好的管理办法。不管是驾驶员，还是乘客，还是政府的管理者都可以看到智慧巴士带来实实在在的好处。车载装置跟智慧巴士是两个不同的领域，但很多基本功能是一致的。这里面有一个很大的区别是，巴士是运营用的，强调的是功能和经济效益。

在功能的设计和采用上，智慧巴士是完全不同的价值取向。有一个指标，小汽车在城市的平均速度是多少，大家会发现，为了保证小汽车快速的通行，公交车只停留几十秒就要离开，很多老很多老头老太太根本就上不去。城市道路首先是人用的，其次才是小汽车用的。公交要提高服务水平方面还有很长的路要走。现在我们能够把这种信息更好的告诉乘客，车在什么地方，运营的网络是什么样的，把运营的状态告知乘客，让他们知道公交服务在逐步的改善，这就有很大的吸引力。

我们期待在客车制造行业领域有一个技术上的革新。从运营商的角度来讲，希望大家采用智慧巴士，来提高运营管理的效率。从2003年开始，中国开始推广BRT，包括厦门也有高架的BRT。BRT采用的是高新技术装备的标准巴士、巴士专用车道或专用路，现代化的车站与终点站，智能交通系统技术，轨道交通运营模式。此外，BRT的运营当中跟其他传统的公共汽车的运营不一样。在这当中，大家都有一个经验，去参加BRT调度中心有很大的监控屏幕，但这对公交服务没有一点实际价值。中国人就是喜欢好大喜功，总是觉得钱花得越多越好。

做BRT以后，我们就深深的体会到，要把这样一个技术核心的整合起来，提供一个简单有效管理车辆和管理驾驶员的方法。提供实时的动态信息，政府要监管这个行业，要监管它的运营。这个系统完全可以实现这三个面向。

车队管理系统：车载和车站装置与后台管理系统，把车上各种装置和发动机的装置传送到后台，这个后台就可以发送到其他地方，传送方式也可以利用公用网络和多种形式，比如GPS或者是路边的通讯。这样一个系统里面，就可以把智慧巴士各种要素和功能完全的提出来了。

这个信息的构成里面就是靠车辆的动态信息整合起来，然后通过互联网，通过移动，通过信号来做交互的流程，来互相的共享。在一个地区里面，有很多公交公司在做经营，不管你这个地方有多少公交企业，在这个区域范围里都可以整合起来。

智慧巴士系统：IP网络层次结构的概况。现在很多公交公司都关注实时的监控设备，其实对公交公司来说没有太大必要。公交公司要花最少的钱，而不是花最多的钱。

最后做一个简单的总结，智慧巴士系统面临着轨道交通运输的竞争，轨道交通运输的服务水平比较高，而且也是环保的可持续的。但如果公交服务做得很好，就没有必要做地铁的建设了。另外一个方面是小汽车。公交服务的使用者在中国是一个弱势群体。我曾经参加广州BRT听证会，因为广州在修BRT的时候，就有媒体发出五个问题。我认为这些媒体说反对的时候，他们就是不懂BRT公交系统的人，甚至是小汽车的代言人。我希望公交行业里采用这个技术给行业带来进步，给乘客带来更多的利益，给社会带来更多的关注。

这些产业的发展其实有三种，重点在于技术发展采用什么样的技术路线去做，做得好不好，关键看实际条件，你的经济能力。现在采用的一些技术很多年前就有了，比如说车载设备，很早就有了，过去买车载装置可能要2、3万，现在买只要2、3千，包括GPS设施，过去都贵，现在都很便宜，大家都用得起。