一体化系统解决东京交通拥堵问题

　　在东京解决交通问题的经验中，最值得关注的便是优先发展公共交通，推进交通系统的一体化。据统计，在全球各大城市圈中，东京圈的人口规模最大。目前，日本东京圈有常住人口3600万，约占日本全国人口的三成左右，这一数字在过去50年增加了两倍之多。规模如此之大的人口聚居，促使东京圈的交通不得不跟上人们出行的需求，变得十分发达。

　　作为汽车工业大国，东京的道路能够保持畅通，很大程度上得益于日本政府对发展公共交通的高度重视。为解决东京交通出行的难题，日本政府过去也采取过诸如旧路拓宽翻新、修建新路或将部分主干道设为单行线等措施，但很快发现这些措施对缓解交通压力的作用十分有限。因此，日本政府改变思路，实施了一系列优先发展公共交通运输的措施。

　　在这些措施中，发展轨道交通成为了重点。目前，东京已经建成轨道线路近60条，编织成了一张密度高、覆盖面大的运输网，贯穿东京全市，延伸到城市的每个角落。轨道交通网成为了东京公共交通的主力军，每天承载着近六成的市民交通出行。同时，东京还以轨道交通站点为中心，建成了辐射周边区域的公交线路网。轨道交通和公共汽车组成的公共交通网分担了近70%的运输量。轨道交通运输量又占公共交通的86.3%。随着公共交通的迅速发展和不断完善，市民出行的观念也得到扭转，公共交通利用率大幅提升，交通拥堵状况也得以缓解。

　　此外，作为辅助措施，东京还出台了一系列政策，如提升私车停车费、燃料税等，使公交能更好地发挥其出行便利和价格优势。东京私家车出行率仅为12%，也显示出了公共交通的魅力和优势所在。优先发展公共交通是汽车产业高速发展给城市带来交通压力的一个有效对策。

　　所谓交通系统的网络化或一体化，并不是在于交通工具种类有多少，而是在于交通设施覆盖面有多大、交通线路的密度有多高，尤其是各种交通方式之间衔接。覆盖面大、密度高，再加上便利的衔接换乘，才能真正实现城市交通网的意义。

　　在此，给出几组数据来直观了解一下东京的轨道交通网：在以东京为中心、半径50公里的东京都圈内，轨道交通线路总长为2400多公里，有近60条线路。在以东京站为中心的半径10公里的城市中心区(环状运行的山手线)内有13条地铁，东京站下有7条地铁穿行，最新建成的大江户线东京站月台距地面有49米；中远程交通方面，以东京站为起点的放射线路有5条，以山手线为起点的放射线路则有15条之多，还有5条机场专线通往羽田和成田两个机场；此外，在东京基本实现了市区步行10分钟、中心区步行5分钟就有一个地铁口的交通布局。快慢车换乘、线路换乘也体现了人性化便利化的特点。

　　在东京，除了各地铁、电车、铁路之间的中转站的高效衔接之外，所有的轨道交通站都设有公交车站和出租车接客点，将城市的轨道交通与公路交通有机地连为一体，让人们可以随意选择不同的交通工具出行。公共汽车已不再是独立的城市交通工具，而是作为城市交通体系的一部分，与其他交通方式互补配合。大多公交车线路往往只设十多个站点，少的只有几站，每站之间的距离仅有几百米之遥。这种设置方式避免了与轨道运输的重复，在轨道交通网的“缝隙”之间为公共交通“补漏”。交通系统的网络化提高了社会资源的利用率，促进了各类交通方式之间的协作分工，更关键的是提升了市民出行的效率。

　　此外，除电车、地铁和公交线路外，东京高速公路的高架化和地下化，也为缓解路面交通压力、分流车辆和人员出行发挥了重要作用。

　　庞大的人口和出行量，需要更为便利的出行方式。在东京，只要有电脑或手机，随时可以查阅出行线路、车费、中转换乘方式和开车与到达时间等信息，可以为出行提前做好准备。而出行时的购票、检票、乘车、出站等则全部实现了自动化，人工服务只会在极少情况下才会出现。以东京新宿站为例，每天364万人次的客流量足以显示出公共交通便利化服务的特点和优势。

　　换乘方便和准时是东京公共交通的一大特点。99%的线路均可在3分钟内完成换乘，有的甚至是同一站台的对面换乘，不同站台间的换乘还有电梯连接，最大限度地保障了客流顺畅，基本实现无缝对接。车站出口数量多，许多出口直接连接公共设施，在疏导客流和提升轨道交通吸引力方面效果明显。经济又准时的公共交通无论是时间成本还是经济成本都远低于自驾车出行，这正是东京市民愿意利用公共交通工具的主要原因。

　　除高效便捷外，东京公共交通的责任机制也值得借鉴。一是公共交通精确准时，站点之间用时固定，换乘衔接紧密。二是当发生晚点情况时，乘客还可获得晚点证明，为延误乘客出行承担责任。总之，公共交通服务的便利和责任，是交通服务网络化所带来的促进作用，形成了环环相扣，一个细微差错就会影响整个交通服务的运行质量。责任的扩大直接提升了服务的质量。

　　以人为本的观念在东京交通的各个细节上都得到充分体现。不同线路的电车地铁都有自身的颜色，便于乘客辨认。每节车厢都设有老弱病残孕优先座位，同时还在靠近这些座位的地方标有禁开手机的标识。无论是普通街道还是从进站到站台，都铺设了盲人专用的黄色立体凸面导盲砖，就连站台安全门上都有盲文，可以确保盲人乘客安全抵达要乘坐的车辆站台。站内各种乘车信息指示牌随处可见，免费地图和乘车时刻表随手可得。

　　在路面交通方面，每个红绿灯路口的交通信号灯变换时间都是根据不同时段、不同方向的人流车流统计结果设置的，同时，信号灯变换的同时还配有声音提示广播，盲人可以根据提示知道哪个方向是绿灯，就可以“用耳朵”安全过马路。

　　公交车采用的是“一步式”车厢，从上车开始除了个别座位外车内没有台阶。对于乘坐轮椅出行的乘客，公交车上还配有踏板，司机会先通过车载液压装置将公交车车体向路边乘客一方倾斜，然后再跑到车门口摆好踏板，推乘客上车，将轮椅固定好后，再回到驾驶席稳步发车；待乘客到站，同样的动作还要再操作一遍。

　　对机动车而言，交通规则已经深入人心。当有行人在斑马线上过马路时，即便机动车方向是绿灯，驾驶员也会等行人过后再启动车辆；遇到道路汇合时，双方车辆依次通过，互不抢行；当有车辆需要变换车道时，后方驾驶员会主动减速让路，而并线车辆会在完成并线后，主动打两下“双闪”以示感谢。这些规则和习惯看似简单，但由于遵守和谦让，就能实现和谐出行，减少了交通事故，有序通行，确保了交通的安全畅通。“以人为本”的理念，主动规范了每个人作为交通参与者的交通行为，成为解决人车矛盾、规避争时抢道的有效疏导办法。

　　除了大力发展公共交通系统外，在整治交通拥堵方面，东京也采取了多项有效缓解交通难题的措施。

　　日本国土交通省每过几年就要进行一项《全国城市交通需求特性调查》，而最近的一次调查是在2010年。自1987年起日本先后实施过5次《全国城市交通需求特性调查》，此前的几次调查分别于1987年、1992年、1999年和2005年实施。这一调查是旨在通过出行者交通行为特征，把握城市交通状况，了解和把握不同类型城市的不同交通出行主体的需求特点，以便为各地城市交通计划提供参考与指导。同时，为了分散东京交通压力，在城市规划建设方面大力推进郊区及周边的卫星城和新兴社区建设，分解城市功能和人口压力。

　　从“交通需求管理”理念出发，自主限制私车出行。对待汽车交通，东京没有限购限行措施，而是通过相关政策致使机动车主尽量不用或少用私家车：一是购车养车的高税费增加使用成本，私人购车需提供停车位合同，市内高昂的停车费让私家车主望而却步；二是重拳治理乱停车，成效显着。过去，由于停车费用昂贵，东京乱停车现象严重。从2006年开始东京警视厅聘用民间监督员(多为退休警察)治理乱停车，加大处罚力度。据统计，此措施的成效显着，主干道乱停车减少了81.5%，平均每小时堵车距离缩短了40.5%，平均每5公里行车时间减少了10.8%；三是从娃娃抓起，加强全民交通安全教育，利用更新驾照、违章教育等各种方式持之以恒推进交通安全教育，培养驾驶人员的良好驾车习惯；四是协调道路施工，避免交通拥堵和事故发生。推进煤气管道、电力线路、污水排放等公共设施的地下共用沟建设，减少路面施工。道路施工多在夜间进行，减少对白天交通的影响。