讨论：绿闪、红闪、倒计时与启动时间损失

　　有幸加入了一个信号控制的学术讨论群，参与讨论的来自全球各地的华人交通信号学者以及国内的教授学者、信号企业总工等。此群是小编加入过所有行业交流平台，最为专业和热闹的交流群，经常就不同的话题展开讨论，没有广告，没有叫卖，只有学术讨论。最近就有一个关于信控设置与车辆启动时间损失的讨论，绿闪、黄闪、倒计时等，整理如下，共同学习。未经讨论参与者审定，如有曲枉之处，还请见谅。

　　张新宇：关于损失时间参加下讨论：

　　1.深圳路口统计数据，启动损失约为2秒；2.按照道交法规定，不存在绿末损失，阶段尾的损失时间为部分黄灯时间。3.由于多数城市应用了3秒绿闪，绿末损失可能就存在了。

　　王园园：绿闪会带来损失 因为起到了黄灯作用

　　戴大为：@张新宇_深圳交通中心 据我们在不同城市观察，其它地方启动没深圳快，如果深圳两秒，其它地方得3~4秒。可能和深圳年轻化和快节奏有关系吧！

　　王园园：可以看香港的启动损失。

　　张新宇：深圳数据是福田区主要路口的统计情况。可能与路面质量、路口渠化、车辆性能、倒计时提示、驾驶人行为特征等有关。

　　李克平：绿灯启亮前设置2-3秒红+黄可以减少启动损失，深圳2秒，启动比较慢的小城市可以3秒，不宜超过3秒。如果启动更快的，只能用1秒，须看情况确定。这个组合灯色比红闪和倒计时有效。

　　戴大为：@李克平_同济大学 老师，这个有数据作依据吗？

　　李克平：@深圳法马-戴大为 ：欧洲有调查，中国未见。可以作观察，不难获得数据。

　　高歌 北京交通大学：设置绿闪有什么意义吗？

　　蒋建明：@高歌 北京交通大学 可以这样说，绿闪有利有弊，绿闪最大的弊端是会大大提升低素质司机抢信号的概率，这与交通路口发生恶性交通事故或多或少有一定的关系。

　　张义夫：很多地方路口有9s倒计时的，和绿闪意义类似。

　　蒋建明：另外没有倒计时的话，绿闪在车辆较少的较大的路口，车速行驶比较快地方加长绿闪能起到一定的提前警示作用。

　　蒋建明：有9秒倒计时最好不要同时增设绿闪，且9秒倒计时的效果也会优于单纯的绿闪。

　　张义夫：有地方是先9s倒计时，数到3时开始3s绿闪，倒计时和绿闪结束后还有3s黄灯，然后转为红灯

　　吕显刚 航天大为：个人觉得红灯倒计时可以用，特别是周期长的路口，是心里安慰。绿灯倒计时，最后几秒不显示更安全，免得绿灯快结束时车辆加速抢，容易交通事故

　　蒋建明：总的来说绿闪弊大于利。红灯结束前加两秒钟的红黄，对提高车辆起步能起到一定的作用，但要根据不同的路口掌控好冲突相位间的绿灯间隔时间。

　　王立：圆盘灯和左箭头灯不能同时为绿灯？

　　蒋建明：@王立 宁波王立交通 满屏登为何不可以同为绿灯？没有这一说法。

　　刘刚：其实我们国外很多客户都不用绿闪的

　　张义夫：这个路口原本只有一个圆盘灯，直行左转同放，后来想把左转控一下，就又加了一个左转箭头灯。

　　王立：我也觉的绿闪和黄灯意义有点相近。规范中有规定圆盘灯和左转剪头灯不能同时为绿灯。

　　张义夫：为什么？

　　刘刚：圆盘包含了左转。

　　戴大为：不冲突则可。

　　王立：分身圆盘绿灯刘可以在保证安全（与直行车和左侧行人）情况下就允许左转。

　　蒋建明：严格讲应该是用箭头灯，那就全都是箭头灯。

　　蒋建明：但现实中国内很多小地方左转箭头灯与满屏灯同时在使用。

　　张义夫：这种情况一般都是左转剪头灯后加的，图方便。

　　王立：是的，箭头灯+圆盘灯的方式比较科学。

　　王立：圆盘灯加左右剪头灯的方式中，左右剪头灯可以不亮。

　　米鱈：这是有左转和右转线的情况下吧

　　王立：当左箭头灯为绿灯时圆盘灯须为红灯。

　　戴大为：不亮会被投诉的。

　　张义夫：信号灯是人为赋予意义的，如果去过很多不同城市，会发现很多城市信号灯各有各的特征，大部分都不是严格按照国标来的，市民都习惯了，基本不会发生什么问题。就怕哪天突然改了。

　　王立：一般在平峰期只使用圆盘灯。

　　王立：如果由于信号的原因出了交通事故，则信号管理者可能会有法律风险。

　　蒋建明：问题是出在交法上，老百姓是不可能了解某个行业的行规，但业内和业外都有一部共同的交通法，只能说中国的道路交通安全法……

　　王光义：规定不明确导致各地有各地的特色，乱七八糟。

　　蒋建明：既然是法规就必须有法规的严肃性，对各类交通设施都和交通组织都应该有一个明确的统一规范，甚至应该细到单行道的设置与出入，有很多地方的交管部门被个别吃屎的管理人员把单行道设成右进右出，像这样的单行道还怎么走车，还不如干脆封掉。

　　蒋建明：中国的交法最大的问题就出在"各地根据自己的具体情况制定自己的实施细则".

　　张福生：@蒋建明 我如果说 裹挟着利益 你信不？

　　蒋建明：@张福生（北方工业大学） 我真的见过有些地方的单行道是右进右出的。

　　黄慧华-新创中天：@张福生（北方工业大学） 当然是有利益链的。

　　王光义：利益这东西永远有，但是还是要有规矩。

　　张福生：整个交通行业 愤青最多的就是信控领域。

　　蒋建明：@张福生（北方工业大学） 当然信，说白了，这本来就是在为交管部门乱执法寻求便利。

　　蒋建明：@张福生（北方工业大学） 做信控的一个地方一个做法，咋可能不出愤青，有时候还得逼着客户写书面责任书，不然不敢干活。

　　张福生：@蒋建明 我说过这个行业的特点：每个人都是受害者，每个都是共案犯。

　　蒋建明：@张福生（北方工业大学） 我说的仅仅是一个方面，当然还有很多别的因素，反正一句话：让老百姓因为交通违规投诉找不到依据，管理部门说一不二。

　　蒋建明：新交法最不好的地方就是把过去的老交规右转弯车辆和丁字路口右侧无横道的通行规矩给删除了。与过去的老交规相比，很多地方出现了说不清道不明的条款。结果就是谁嘴大谁说了算。

　　张义夫：信控很多时候会出现效率和安全之间的权衡，不同角度会有不同结果。

　　蒋建明：@海信网科张义夫 说白了，路口增加信号控制首要目的是出于完全因素，信号控制在饱和度极低的时候只会降低路口的行车效率，当饱和度达到一定程度后，信号控制是为了让车辆有序通过路口，以减少路口交通来保障路口出现混乱，照成路口本身堵死，其目的还是为了安全。

　　蒋建明：低饱和度小路口解决的是部分冲突，高饱和度大路口用分道控制，是为了避免更多的冲突，车辆通过效率自然会更低。信号控制越复杂，车辆通过路口的效率就越低。这都是明摆着的事。

　　蒋建明：如何让一个路口的交通信号的相序组合和时间分配更合理，尽可能的少浪费有限的空间和时间，这是玩交通信号控制的所要做的事。