从学术定义上看，国标GA47-2002中对感应控制的表述为:根据检测器测得的交通流数据来改变信号显示时间；对自适应控制的表述为:根据交通流的状况，在线实时地自动调整信号控制参数以适应交通流变化的控制方式。因此，自适应控制可以看作感应控制的升级版技术。广东振业优控科技股份有限公司西南区域技术负责人黄德枫认为，单纯的感应控制，也可以说是狭义的感应控制概念，是只依靠检测器检测到的车流情况来决定加上绿灯时间或者提前切换绿灯，它不会考虑其他因素，比如其他方向堵不堵车，比如下游路口能不能承受。而自适应控制，就是改善这些缺点的，从原理上来说，自适应是根据一段时间（十五分钟或三个周期）的各个方向车流量、排队长度、停车次数、车流密度等多个方向、多个指标，经过综合计算出来一套配时方案运行的。就是要考虑到数据比单独车流感应多了很多，而且是综合考虑各个方面，包括下游路是否有车流反堵回路口都考虑在内。相当单纯的感应控制对检测器的数据进行直接反馈，自适应会在检测器采集到的数据基础再加入一套算法，进行二次分析，形成一套精准和相对稳定的配时方案（15分钟计算一次）。据南宁市交警支队指挥中心民警陈彧介绍，目前南宁市已经在东葛新民路口实施了自适应控制方案。同时，交警部门还以该路口为关键路口，设计了东葛路（新民路-园湖路）的动态绿波协调，不仅让东葛新民路口实现了自适应控制，还能够以点带线，让东葛路整条绿波涉及的5个路口都实现了信号配时的动态调整。东葛路（新民路-园湖路）5个路口实施了动态绿波协调优化后，全天平均停车次数减少26.7%，双向平均行程时间减少31.5%；第三方高德平台数据显示，高峰平均拥堵指数降低约16.1%，优化效果良好。▲周期-流量曲线图（方案周期随着流量变化同步调整）通过对比其他单点运行的感应控制方案路口和东葛路（新民-园湖）目前运行的自适应方案的差别，就可以看出这两者的区别。首先自适应方案的调整过程会更加平缓，是统计分析完上一个15分钟内的路口车流多项信息后再更新调整配时方案。不会像纯感应控制，如果当前车流突然增加就会马上把这个方向绿灯突然延长很多。其次，自适应方案在保障当前路口方案优化的前提下，还能兼顾考虑沿线其他四个同步协调路口的配时周期和相位差同步调整，从而形成动态绿波的协调效果。而单独的感应控制则只考虑当前路口当前方向的车流状况来调整配时，该模式下无法与其他路口进行协调控制。
