徐友春：智能车—下一次汽车变革主角

　　9月26日，由中国智能交通协会主办的“第八届中国智能交通年会暨智能交通创新成果展”在安徽召开。天津军事交通学院教授徐友春作了“智能车—下一次汽车变革主角”的主题发言。

以下为发言实录：

徐友军：大家下午好，我从车辆这个角度来谈一谈我的一些理解。

一百多年来，我们从未停止对汽车各种性能的追求：速度更快!油耗更低，安全性更好，外表更豪华等等。从我们内心深处来讲，我们对汽车最本质的需要是什么?一种服务!我们所需要的汽车只是从甲地到乙地的送达，仅此而已。但是我们大家也许没有意识到，尽管研发汽车的目的是为人类服务，但客观事实却是我们人类在为汽车服务，而且无怨无悔地服务一百多年。从购买汽车那天起，加油、驾驶、寻找停车位、维修、保养等工作都是人类在为车服务!所有这一切，只是从汽车那里获得的一项服务：实现从甲地到乙地的便捷!为此，我们为它操了多少心!在拥堵的情况下，要去花一两个小时，要去占个车位，要在抛锚的情况下去修车，这些东西操了多少心。所以我们一直在想，这个汽车能为我们服务吗?或者说让汽车自己为我们人类服务，显然到目前为止我们汽车不具备这种能力，但是我们要相信，随着技术的不断进步，未来的汽车一定能够胜任这个任务，而且能够超出我们的想象。

智能汽车，也称无人车，轮式机器人或无人地面车辆，它是指除具备传统汽车功能外，还具备外界环境感知、道路规划决策、自主驾驶控制能力。通俗的说就是具有“大脑”汽车。我们从基础设施来适应我们的车和我们的人，现在我们反过来想，当汽车自己来适应现有的交通情况，实际已经有了一辆车了，以及未来我们看到右下角这个图，是带有未来的一种车辆。我们试想一下，如果有一辆能够完全听从自己指挥，随时随地为自己服务，而无需自己照顾的汽车，将是一个多么理想的出行助手。这就相当于我们每个人只要买了一辆车，就相当于同时有了一个专职司机。

2008年有一家公司已经做了一辆智能概念车，车的主人所需要的只是车提供的从甲地到乙地的服务。实际上是利用当今的东西做出来的，在现实情况下已经有很多这样的车，比如说谷歌公司无人驾驶车视频，沃尔沃无人车队都是这样的，他们都在向着这个方向努力。所以移动机器人才是二十一世纪的交通工具，“汽车”过时了。从安全的角度来说，2009年到2012年，90%以上的事故不是车辆本身造成的，而是人造成的，因为在地面交通运输中人车路这三种最不可靠的不是车，而是我们人。

在前两三年的时间，国内很多包括车辆领域的很多专家都认为无人驾驶车不太现实，也就在近期才认同，我们发现这个发展速度确实超过我们的想象。1995年的时候，美国研制的智能车横跨美国大陆4300多公里，2005年美国DAPPA成功主办无人车越野挑战赛获得成功，2007年DARPA举办无人车城市挑战赛获得成功，2012年谷歌无人车完成48万公里安全测试，获得第一个人无人牌照，2013年日产、奔驰、沃尔沃等宣布2020年无人车尚无，美国国会计划2015年百分之三十军车为无人车。这个现实来的比我们想得快得多，这是他们所做出来的一些无人车。

我们国内发展萌芽阶段是1984年到1999年，有清华、吉林工大、南京理工在研究。探索阶段是2000年到2008年，追求速无人驾驶速度。到2003年7月份以后，大家都不再追求速度高，而更追求的是技术进行实用化、可靠化，真正获得大的发展。从2009年到2012年中国智能车未来挑战赛举办了四次，在这里面有两个事情，2001年国防部科大长途无人驾驶，2012年军交公开无人驾驶，2013年，基金委、工信部、科技部、国家提举总局等重要部门以不同的方式进入无人车领域。从比赛的情况来看进步得非常明显，2009年是第一届，第一届的时候只有四个车队参赛，参赛的车辆，人可以跟着车走，也就是说程度相当低。2010年，人必须跟车跑。到2011年进入城市道路上，13公里的道路完全无人驾驶，最快速度达到40多公里，到2012年城市与乡村速度已经非常快。我们国家的无人车发展还是非常迅速的。我简单介绍一下军交学院的情况，从2005年就开始无人车的研究，这是在天津塘沽地区的无人车驾驶，当时所做的是七十多公里。这是2010年首次参加“中国职能车未来挑战赛”，这是2011年在鄂尔多斯举行的第三届中国智能车挑战赛，在这个挑战赛里面，也就是说进入到了一个半开放的环节。然后到2012年中国城市未来挑战赛就实现了城市和乡村道路的统一。在环境感知、道路安全度方面都取得了很大的进步。2012年，军交学院在国家发改委以及第三方测试机构和国家新闻媒体的共同下，完成了职能车京津高速的测试，这个车在开放的环境下所做的。它的难点就在于这个道路是不是空的，而且这是由于我们在测试过程中车辆后面的，包括媒体其他的车很多，车型穿插造成了很大的风险，最后我们还是成功的完成，这说明了到目前为止，我们可以适应高速公路的道路环境。军交猛狮3号无人车在京津高速台湖收费站至东丽收费站段，使用摄像头、雷达以及GPS，完成了自主超车等七个科目，总里程114公里，平均时速79.06KM最高时速105KM，自主超车12次，邻道超车21次。

我们认为到目前为止，全球的智能车还没有到比较稳定的或者说成熟的技术，智能车的软件与硬件构架还处于百家争鸣的阶段，还没有出现商业化的系统。在道路环境感知方面，视觉是智能车最重要的环境感知手段，到拇指为止，视觉还远远没有达到要求。仅靠视觉还不能解决智能车环境感知的需要，还必须依靠其他的传感器，比如说雷达。把很多种传感器的信息融合起来，实现道路环境的可靠、准确的感知，这是必不可少的。作为智能车由于它要完成自主驾驶和自主道路规划，所以它必须要明白自己在什么地方，而要知道自己在什么地方，依靠现有的卫星定位技术是达不到要求的，因为两个人现有的卫星定位技术它的星空比较低，不足以导航，第二卫星定位系统在很多情况下会失效。比如在桥路上面，还有在隧道里面，所以我们必须要发展一个依靠车辆自身的传感器来确定自身精确位置。那么目前来说，这个精确位置需要大约在0.5米以下这个精度，就可以比较好的实现自主驾驶。道路规划与决策是智能车最核心的技术，它决定着智能车的智能程度。其次国内要实现智能驾驶的话，汽车上所有的机构必须要实现电控。

我们国家与发达国家智能车的差距主要表现在，关键硬件技术不掌握，一是高性能视觉传感器，二是高性能雷达，三是定位惯性导航。当我们进入隧道和出隧道的时候，往往要么就是一片黑，要么就是一片白，像这样在智能车当中是不行的，所以在传感器方面还需要更高的传感能力，适应进隧道和出隧道这样强烈的变换痕迹。这些仪器我们国内的技术做起来不太好。第二是认识上落后，2010年前，主流意见认为智能车还是一种遥远的科幻，是近期不可实现的技术，因此国家投入很少，近年来开始重视。而美国发达国家很早就认识到了，美国从战略层面上认识到二十一世纪地面的核心武器就是坦克。第三是研究团队力量非常弱小，CMU智能车研发团队主要成员41人，其中机械工程市5人，电气工程师8人，软件工程师12人。对比之下我们国家大部分的研究团队是一个导师加N个学生，这样形成了研发团队，这跟国外是有很大的差距。我们国家汽车商还没有认识到汽车未来发展的重要作用，现在我们国家的汽车，一是还把精力主要放在解决传统的电液问题，二是部分企业开始进军汽车电子行业，三是仅有少数企业表现出了对无人车关注，但仅限于宣传。

智能车的机遇与挑战，综合国内在这个领域的发展，我做了一些总结。智能车最早引起人们的重视，追溯到上个世纪九十年代，九五年到九八年欧洲做了无人驾驶的实验，而且有很多美国无人驾驶技术已经进到了战场上。目前无人车技术主要应用都开始应用了，世界著名厂商都在积极研发这些东西。对我国的汽车工业来说，2009年我们就成了全球最大的汽车市场，去年中国销售1930万辆，自主品牌仅220万辆，仅占11%。

所以拿什么来拯救我们的国产汽车?智能车才是我国汽车工业下一个比较重要的机遇。第一国外的智能车尚未成熟，第二智能车最核心的是信息技术，而在这一方面我们国家并不落后。第三2013年起我们国家的政府意识到这一块的问题，大力的推动这一块的发展。从现在起到2020年，汽车的智能将逐渐进化到人们所能接受的程度，2020年以后，汽车的智能将会对汽车的销售起到越来越大的作用，智能手机的历史很可能在汽车行业重演。目前汽车的神经网络已经越来越发达，下一步是什么?下一步是要给汽车装上一个大脑，也就是具有发达大脑的智能汽车是汽车发展的方向。谢谢!