胡显标博士作者: 评论：0

　　二月初，美国交通部国家公路交通安全管理局宣布,他们已经决定开始采取措施促进轻型车辆在车间通信上的应用。

　　智能交通行业的许多专家原本认为当局在这上面不会有任何的决策，所以这一决策一出来就受到他们的热烈欢迎。然而，轻型车辆车间通信决策还只是第一步，接下来其他方面比如重型货车、基础设施、移动设备等也需要被提上议题。与此同时，智能交通之外的一些产业人员也在游说联邦通信委员会为交通安全相关的应用划定通信频谱，以便于开启了其他应用如移动娱乐信息的大门。这些基于商业目的的力量对全球系统的互操作性的促进都会发挥积极的影响。

　　积极响应

　　美国智能交通技术协会高级副总裁里奥.McCloskey感觉这一决策对车联网极有可能涉及的方方面面会有积极的影响。

　　"这个政策刚好与研发者近几年的工作吻合：如在密歇根AnnArbor市正在进行的的安全导航试点项目。来自各个汽车制造商的3000辆汽车通过应用车间通信安全应用相互交流，而试用者对车间通信在安全上的应用给出了非常正面的反馈，他们在试用了这一技术之后，就感觉离不开这些应用了。"McCloskey道。

　　到2015,2016年左右密歇根将大大扩大这个试点项目的部署规模：届时将会有3万辆汽车参与进来，而且会将相关基础设施如信号控制与车载应用进行互联。MCCLOSKEY指出欧洲和和日本都在进行这方面工作，并大规模建设智能通道，这些都证明这些技术给交通网以及社会带来了好处。

　　之前对当局"不会做出决策"的担忧，很大程度上是来自于对经济上的顾虑，以及该技术涉及到的隐私，追踪等违法问题。事实上，在宣布这一决策的同时，决策者就费了不少口舌以强调车间通信技术不会再进一步的数据收集与存储，或是在侵犯隐私方面构成威胁。尽管智能交通在美国已经有几十年的历史，但在隐私保护方面，MCCLOSKEY认为还需认真缜密的商讨，而对此，美国市场还未准备好。

　　"美国在这方面还落后于一些国家。种种原因导致隐私问题仍是现行最大的，也是最首要的问题。但在一个数字世界，仅仅关心隐私是不对的--在网络和移动设备充斥的世界，我们真的认为还有隐私吗？同时，出于安全、服务保障等诸多原因，我们需要在互联世界里认为每个人都是可以被信任的对象。按理来说，系统本因该提供技术并保证每个用户的匿名性，但从另一个角度而言，如果协同的交通系统乃至自主控制系统最终想成为现实的话，似乎我们又不能将每个用户的所有隐私都保护起来。"

　　当车联网所涉及的利益相关者变得越来越多，在隐私保护这一方面，即使会有进展的话，他预测其速度也会很慢。

　　"在同一时间，让众多人员与集体就同一问题达成一致是很困难的。车联网目前的挑战是，还没有一个统一的见解能被所有利益相关者人员所接受"。他指出：一些公共部门为了某一主题汇聚一起组织活动，例如推广系安全带，但在车联网上，汽车产商却各自为政。MCCLOSKEY并不相信汽车产商会出于竞争或法律原因就某些事情结成联盟，但他认为随着时间的推移，安全问题将会成为智能交通，车联网行业里大家所共同关注的问题。

　　后续工作

　　MCCLOSKEY认为最新决策开了一个重要的先河："有关重型汽车车联网的决策也会于今年出台。有关车载移动设备的进一步政策也可能出台。基础设施相关政策预定于2015出台。"

　　"我们已经有了绘制车联网蓝图的一些基本元素。它们为可信度奠定了基础，也以会对后的部署产生促进作用。汽车产商也可据此规划产品的生命周期。在车联网上，这一决策可谓是真正的"强心剂"，私企也可将此作为"大事即将发生"的信号"。

　　尽管只是基本元素，却已经为后续讨论开启了大门：MCCLOSKEY指出，美国现在缺乏与公共数据相关的政策。

　　"我们需要思考：采集哪些信息，如何组织，存储在哪里，哪些人可获取这些信息。一些私企将希望获取这些信息，比如保险公司，但从另一个角度来说，我们又需要一个数据采集具有可预测性的交通系统。匿名数据对于交通协同系统而言是很有价值的产物，但其中每个独立个体的特征并不能轻易的被抹去，此外，为了促进系统效益，这些信息应该被货币化。就如老的格言里说的，没有衡量标准就没法判断经营效果的好坏。"

　　在美国现有的政府架构模式下，做到这些可能会变得很困难，"欧盟有统一的政策及环境立法。而在美国，每个州都有几级政府，涉及到数据采集与利用，每一级政府都可能按自己的方式处理。连软件的安装都没有共同的目的，甚至连软件的安装都无的放矢。打个比方来说：密西西比州的交通部可能看好北达科他州一些做法，却很有可能苦于无法仿效。软件系统不兼容性所带来的挑战并不是公众税收所能负担的。

　　除此之外MCCLOSKEY感觉到的另一个让车联网工作变得不明朗的威胁是频谱分配。

　　先前，基于种种看起来非常好的理由，我们对美国的频谱进行了现有分配。而我们已经认识到，如果美国现在重新开始进行频谱分配，我们绝对不会再走那条同样的路。现在，每个人都在使用大量的数据，只要有一个机会将频谱重新分配一下，你便可要求通信公司提供需要的带宽。电视频谱中就有许多"留白区域"可用于提供"超级WiFi"，并且不会影响其质量。

　　我们需要进行一次真诚的沟通，将交通网安全与娱乐信息的需求作一个比较。从长远角度来看，实现车辆自动化这一雄心需要做到高度通信，而对于娱乐信息的需求却是可以考虑的。虽然我们目前还不确定将来是否可以使用"留白区域"，但这不应该成为我们放弃测试的借口，而在这过程中，我们不应放弃对安全性能上的高要求。美国智能交通的态度是：绝对不能影响安全性。安全设备的部署是每一个人都关心的，也必须是大家一直为之奋斗的。

　　"我们需要开始讨论，但并未全力冲刺，联邦通信委员会想要进行测试，在未进行测试前不会采取任何措施。公正的专家将会对此进行测试，但我们也该认识道=到，一些大的利益相关者会根据市场份额与机会而力推一些非科学的观点。测试为的是服务提供者的收支平衡的可能性，以及消费者对服务的需求。这不是机会同等的问题，而是寻求增加带宽承载力为通信服务。美国智能交通协会希望大家能够理性的讨论。理性讨论假设上述试验会发生，而工程理论将会对可行性验证提供客观的指导。我们非常希望一切如此进行，通过专家的客观分析来引导结论。"

　　在这一过程中，其他一些国家很有可能加入进来，因为如果频谱分配没有引起外国的注意，那么美国汽车产商将很有可能不得不为不同地区设计不同模式。

　　尽管如此，MCCLOSKEY相当乐观："所有讨论都与安全相关，大家现在努力追求的是在保证安全的情况下，分享频谱空间。"

　　"我们的工作主旨是：站在全球化这一角度，汽车产商可使用5.9GHz，大家都要以此为目标。但问题是，对在安全方面的应用，我们因该是选择200MHZ，还是75MHZ,或是50MHZ。不管是否是全谱，我们需要有用于安全的频谱空间，尽管这可能会增加编写软件代码的难度。也许我们应当换一种角度看待这一问题：它既是一种挑战，也是一种机遇。没有人否认车联网安全应用的出现，只是它的发展也许会采取一种不同于我们所预期的方式出现。所以，全力以赴的进行测试评估吧，让科学来决定我们如何使用频谱。

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