公交服务品质与服务水平评价•群言纪要
2015-06-10 09:57:28   来源：微博：小狐围脖南京   作者:    评论：0

量还是形体规划的思路，应该逐渐引入功能规划的思路，即根据沿线的规划和现状用地布局来确定合适的间距。由于过多地采用僵硬化的站间距思路，造成高强度开发，公共交通骨干网络的车站顾此失彼，无法最大限度去缩短步行至车站的距离，根据出行行为研究，乘客往往愿意在车内多呆3分钟，也不愿意多化一分钟的步行至车站时间。

　　@小狐：#605忙了一整天，刚才浏览了白天群里对公交服务品质议题的讨论，@徐康明，@贺崇明，@靳文舟，@杨洁SEU，@郭建坤南京城交院等发言都很精彩。不过，我完全接受@徐康明兄的批评，昨天出的题太大太泛，既不容易找到思路，更不容易聚焦讨论。尽管后来补充了深入讨论的要点，仍然显得太大太泛。因此，请大家把这个大题目掰开来讨论。比如先一起讨论公交的便捷性指标，包括两端步行距离（跟站间距直接相关）、候车时间、换乘距离、换乘次数、车内时间等等。希望大家对这些指标针对不同出行人群，不同出行目的，不同公交方式、等级等的相互关联性及其影响，差别化的指标选取等等，进行深入讨论！

　　@小狐：仔细想来，从公交服务的便捷性衡量公交站点的合理间距就是相当复杂的问题。因为公交出行的方便与快捷，都是乘客关注和要求的目标。但是，这两个目标落实到公交站距选择上，是相互制约的。站距越短、站点越密，乘客步行距离就越短，搭乘公交的方便性越高。但是，站距越短，站点越密，公交停站次数就越多，损失的运行时间越多，公交服务的快捷性就越差！由此看来，公交站距的大小不能一概而论，要看具体公交线路的功能等级和主体服务人群及其相应的服务目标诉求。@小狐：而且，不同层次和功能等级的公交站点间距选择，还要与与之相竞争的出行方式的便捷性相比较呢！

　　@徐康明：@杨涛（南京城交院）完全赞同杨兄刚才发表的观点，站点设置是公交规划的运营要点。

　　@杜小川：结合我们大院文化的国情，还有一点不能忽略的是，乘客到站的实际步行距离，往往比站点覆盖率测算时采用的直线距离要长，极端的时候可能是直线距离的几倍。个人觉得，这一点或许太微观，对规划影响或许并不显著，但对服务水平评价还是有一定影响。@小狐：@杜小川东南大学你说得很对！

　　三、公交运营组织的灵活性、时刻表准确性

　　@杜小川：瞎想：站点密集带来的车辆频繁停站等，是否可以通过运行组织来改善，比如”隔站停“。随着信息化智能化的发展，以及公交优先下公交运行可靠性的提高，乘客对到站时刻的掌控力越来越强，或许并不会因为”隔站停“而增加乘客的等候时间。另外，公交车站也可以通过提供信息、文化等方面的附加服务，来缓和这部分等候时间。

　　@顾啸涛：@杜小川东南大学信息对称后，车内无人下车，车站无人等候，公交自动跳站运行；公交乘客发出OD请求，公交车自动响应！

　　@杜小川：这个真的应该有。。。但与之相对的是，我记得在美国时发现，他们公交乘客比较少，很多站都没有人，但公交公司为了保证每个站点的时刻表准确，会要求公交司机严格按照计划时间出站，如果早到，就要留站等候——不论有没有人上下车。当然，以后可能都电子时刻表了。。。

　　@周翔：这样的适合长大距离公交线路，比如市通郊线路，现实应该也是跳站的

　　@杜小川：对于我们来说，似乎高峰期是站站有人上下。。。不好响应啊。。。

　　@周翔：像中国大城市这样的活动密集程度，国外几乎无例可循，所以城市中心区必然是密集站点、站站停车的。

　　@陈非：公交要综合考虑乘客需求和企业发展，低密度小客流区域可以用定线定站的小班次服务并保证准点，更高级一些也可以用接近出租车响应需求服务。看当地实际情况吧。

　　@王园园：公交系统的时间衔接是一直被忽略的地方，规划要求里需要有一定的强制指标。

　　@小温：@陈非上海交通所同意低密度客流采用定线定站且一定要准点。拿我现在上班乘坐的605来说，从江浦客运站开往盘城客运站，采用准点发车，高峰期25分钟一班，平峰40分钟一班，途径途中各站时间也基本很准确。果断放弃过大桥的公交，选择了605+地铁出行，以前奥体到东大浦口校区从大桥走至少1.5-2个小时，现在时间完全可控1个小时10分钟。

@小温：这里边关键的问题是，小密度准时公交运营时刻表要可获取，各站点时刻表