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公交服务品质与服务水平评价•群言纪要
2015-06-10 09:57:28   来源:微博:小狐围脖南京   作者:    评论:0

务差导致私人机动化的膨胀,差同样体现在站点覆盖,发车频次和营运时间。

  @杨涛(南京城交院):今天继续讨论公共交通服务品质监测与评估问题。昨天@周涛和@徐康明两位交通大伽共同推荐基本公共交通服务的3项关键指标:站点覆盖率、发车频率、服务时间。本人也表示完全赞同。那么,我们要追问:从基本公共服务的可接受性、可承受性平衡的角度,这3项指标具体取值应该多少为宜呢?是统一性的数值还是应该分级分区间的数值呢?

  @靳文舟:我认为,大城市及以上(1)发车频率:中心区高峰5-8分钟,平峰8-12分钟,近郊区高峰8-12分钟,平峰15分钟左右,其他稀疏地区和稀疏时间20-30分钟。稀疏地区的公交只能走准时服务按点乘车的路子。看客流多少再调整发车频率。最困难的不是人多是怕人少。(2)线网密度和发车频率是相关的,我们现在的网络设计标准中应该有线网总长度和车辆行驶总里程,有了这两个总指标,才能进行优化。如果城市布局是按线分布的,客流通道比较集中,那么用有限的线网长度和车辆里程就能达到很好的服务水平,如果城市人口分布分散,地域范围广大,同样长的线网和行驶里程就很难达到满意的效果,这就是我一直认为的:公交能否有好的线网关键看城市规划!很多问题都是城市规划种下的恶果,却由公交来承担!(3)步行距离到公交多远合适这个问题是没可能有精确科学解的问题,但通常的规律应该在步行10分钟之内,也与发车频率有关,人们的劳动和对不利环境的忍耐程度应该总体评价,到地铁站的步行距离显然可以多走几步!(4)换乘时间和换乘意愿问题,随着车内的舒适性的增加,以及上车可以上网的行为的普及,人们对行驶时间的要求会降低而不愿意换乘,因此换乘逐步沦为被迫。其实拥堵加收费加停车难环境下,放下小汽车改乘公交本来就需要被迫!不要幻想自愿,公交的吸引力很大程度上依赖与小汽车的不方便!而目前阶段大幅提高小汽车的使用成本有难度,所以我说:公交发展基本靠堵!(5)有人说,不一定非要解决最后一公里问题,把最后一公里留给健康!可交通毕竟不是锻炼和观光,自行车换公交最大的问题是公交站附近没有停个人自行车的地方,尤其是没有停电动自行车并且不丢的地方,可以收费看车。如果解决地铁站停电动自行车的地方,相信小汽车加电动自行车加地铁的组合是有需求的!因为人的本性之一是懒和享受,汽车解决了懒和舒适的问题,电动自行车只解决了懒的问题,自行车两个问题都没解决但比步行要好。

  @周涛:“公交发展基本靠堵”有一定道理,压缩机动车路权,保障公交路权是公交优先的基本前提。从规划的角度讲,首先应该控制好公交车站的覆盖率,现有标准间距偏大,建议取值300-400米左右(80年代末期的同济门口的四平路上三个公交站的平均间距估计不到200米),中小城市设站不宜超过300米,当然线路运营可以跳站。当地块周边有多个公交站点时,居民公交出行的便利程度会大大提高;发车频率分时段分区域设置,如平峰5-8分钟,夜间15分钟。服务时间对大城市以上的,在主要走廊上,包括到火车站等地方应该有通宵车,半小时一班即可。

  @杨涛:关于基本公共交通服务三指标的取值,我个人倾向于分级取值,如公交出行两端步行距离,A级,小于100米,B级,100~200米,C级,200~300米,E级,300~500米,F级,>500米。候车时间(发车间隔?),A级,<2分钟,B级,2~5分钟,C级,5~8分钟,D级,8~10分钟,E级,10~15分钟,F级,>15分钟。服务时间,A级,24小时服务,B级,5点~24点,C级,5点~23点,D级,5点~22点,E级,6点~20点,F级,其他~

  鸣谢:衷心感谢@杨涛@靳文舟@周涛@沈巍@王峰杭州@仲小飞@范sir苏交运@郜俊成@马万达@陈敏@陈翚@钱建华@杜小川、@顾啸涛、@周翔、@陈非、@徐康明、@王园园、@小温、@刘涛等热心群众分享各自精彩观点!

  整理:孟丹青,南京地铁建设公司

  陈慧东南大学成贤学院

  杜小川东南大学

  顾啸涛上海城市综合交通规划研究所

  王梅南京林业大学

  校审:杨涛南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司

 

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