杨东援：城市交通的战略调控

　　调控机制的核心是争取“受控需求”与“理性供给”之间的平衡。所谓受控需求一方面是指通过服务和政策手段对交通需求的正确引导和管控；另一方面则需要通过城市土地开发、公共服务设施布局等，形成合理的空间联系结构。所谓理性供给则强调提供符合可持续发展原则的综合交通服务，并以此为指导制定交通基础设施和运行组织的规划和计划，供给并非简单满足需求，而且需要承担引导合理需求模式的责任。

　　交通也是一种消耗资源和能源的消费，它所产生的负面效应不仅在表现为废气、噪声等污染，而且挤压城市居民其他生活空间。就如城市建设从来就没有将全体居民在中心城区都拥有别墅作为努力目标一样，城市交通也不可能满足全体居民不加节制地使用小汽车。同时，受控需求不能是不加区分地限制需求，需要抑制的是不合理的交通需求，而不是合理的移动性权利。

　　城市空间体系在需求管控中承担着极为重要的作用。由于用地空间结构和房价造成的严重职住分离问题，不可能依靠交通建设加以有效解决的。当某些不合理的交通模式存在时，背后的原因很可能是城市空间安排和交通供给缺陷造成个体“用脚投票”的结果。为了实现“城市使生活更美好”的目标，需要考虑到交通系统能力局限与约束，而构建健康的城市空间结构，城市土地使用与交通系统之间形成匹配关系，TOD模式[i]、精明增长[ii]、公交都市[iii]等均是这类典型发展政策。

　　从理性供给的角度来看，我们需要构建三个层次的网络：底层是交通基础设施和公交线路网络，其布局特征是在两维地理空间展开；第二层是运输组织网络，由于所提供服务受到开行班次等时间安排的影响，因此其布局是在三维时空展开；第三层是综合运输服务链，将不同交通方式服务组合成为一个有机整体以满足相应的需求。上层网络具有对下层网络的指导性，而下层网络则对上层网络产生支持和制约作用。之所以强调三层网络结构，是为了突出综合交通运输的服务导向的重要性。从服务社会公众立场出发，秉承可持续发展理念，关键是为社会提供尽可能少消耗资源和能源、尽可能少排放污染，能够满足社会需求的综合交通服务，而不是仅提供交通基础设施。而在可持续发展的综合交通服务服务体系中，必须处理好政府、交通服务提供商以及社会公众三者的关系。

　　战略调控是一个体系，而非一系列缺少联系的行动的堆砌（参考图1）。考虑各种关联设定目标，并由此导出“未来世界”的要素结构体系。在这个未来世界中，各种要素必须有机地结合在一起。就如“公交都市”绝非单纯的“公交优先”，而是要造就“能够不依赖小汽车的城市”。

　　图1目标导向过程调控的管理框架示意

　　未来世界的各种要素不可能自动生成并组合为有机整体，为此我们需要“杠杆”来撬动整个过程的“运动”，这就是以“组合拳”方式出现的各种政策。需要强调的是政策本身不是根本，而只是一种“触发媒”，只有唤起硬件系统和运行组织系统的响应，才真正达到效果。

　　杠杆的重要性毋庸置疑，但是构成杠杆的政策的具体构成与实施却是需要认真权衡的。表1显示了欧洲交通需求管理对策的选项分类，各种对策其作用对象和程度是不同的。对于本质上是调整相关群体间利益关系的交通政策来说，应时、应地、应事和因人地采用恰当的对策组合，关系到能否得到社会认可来推进对策的实施，以及对策能否发挥对城市交通模式演化有效的调控作用。

　　表1欧洲交通需求管理措施分类体系

　　
正因为如此，国际上近年来愈加重视政策组合，在此背景下提出了诸如“MobilityManagement”、主动需求管理、“SustainableUrbanMobilityPlan”等概念和行动。

　　作为支持战略调控的技术支持体系，则具有图2所示的结构。其中的技术保障部分，建立在大数据分析、模型分析和仿真分析基础之上，而实施手段则呈现“适时响应”的对策模式特点。

　　图2战略调控的技术支持

　　城市交通的复杂关联，促使我们在更广范围和更大深度上采取行动，也促使我们研究将战略、规划、建设、政策等进行有机整合。