王笑京：眼光更远、做事更实在、炒作更少

11月22日，2017’第十二届中国智能交通年会在江苏省常熟市举办。国际智能运输系统工程技术研究中心王笑京主任发表《从国际视野看智能交通转型发展》演讲，本文为ITS114根据现场演讲录音整理的要点，未经演讲者本人审核。

一、自动驾驶

1、第24届ITS世界大会值得关注的动向

第24届ITS世界大会的主题就是下一代的智慧城市与综合出行，也是目前比较热门的话题。第一个演讲嘉宾是美国运输安全委员会的原主席，接下来我和大家简要分享一下其中的一些观点。这份报告里面引用了一个教授的话：人的行为最难以预测，自动驾驶技术的开发者制造出的新错误类型，比他们要避免的人驾驶的错误还要多。自动化应是以人为中心的，技术是挑战，但是人多变、不可预测、不可靠。在交通系统当中只要有人参与，自动驾驶怎么实现？自动驾驶有巨大的潜力，但是真正得到自动驾驶预期的好处，远比公众接受它更难。我的观点是要客观的评估自动驾驶。

2、自动驾驶何时商用？

美国普林斯顿大学Alain L.Kornhauser教授做了一个很有意思的演讲《无人驾驶-乐观的预测》，他在自动驾驶领域有30年以上的研究和开发。他讲无人驾驶、自动驾驶、自主驾驶、4级定义、5级定义，是按照商业场景区分的，不是按技术区分的。教授举了个例子，谷歌在4年以前预计在4年内实现商用，现在离预测的4年结束还有2个月。2个月以后能买到谷歌的车吗？所以谷歌不能做到，再过四年能实现吗？

最近在我们国内有很多企业、学者说无人驾驶明年要商用、要量产，这现实吗？是为了投资还是为了融资？日本也提过类似的计划，要在2020年的残奥会、奥运会展示无人驾驶，在有限制的区域内，但是仅是展示出来，也并没有说要用于什么用途。

欧盟委员会有一份研究报告《驾驶的革命》，综合了各方对自动驾驶的乐观估计，2040年在新车销售中的50%，可能具备自动驾驶功能，但是没确定等级都是L4，L2、L3也算。麦肯锡一个月以前发了一个报告，如果市场预测的好，高颠覆性的市场出现了，那么到2030年， L4也就是15%，如果低颠覆性，L4就没有市场， L3只有2%。综上，我们要对自动驾驶有客观的认识。

3、无人驾驶在加州的测试情况

7月29日，中国工程院在无锡举办的交通安全论坛上，有一个报告，说明无人驾驶的事故率还是很高的。

我建议，以后我国的自动驾驶测试也要把数据公开到网上，让第三方去评估，而不是自说自话。去年，加州相关部门出台了一个自动驾驶报告，但不要以为拿了加州的测速牌照就是高水平。

比如报告里安装了博世系统的车，每一千英里出现了1466个故障，这么高的事故率能够进行商用吗？当然也有比较好的，谷歌的车每1000英里出了1.2个故障，这个数据确实比较好了，但是这样算下来，每3小时有1辆无人驾驶车操作失败。这只是测试车，如果销售出五十万辆车无人驾驶车，这样的概率，是很可怕的。

11月8号，在美国拉斯维加斯，一辆自动驾驶的小巴，刚剪彩进行测试演示，2小时后就与一辆卡车发生碰撞事故。事故的原因是小巴在主路上行驶，传感器检测到前方有卡车，本可以停下来避免撞到卡车，但根据规则，卡车要让行，结果卡车并没有。

对此，我有个问题，未来的混合交通当中，怎么处理无人驾驶车和有人驾驶车的冲突？我认为，特殊条件下的自动驾驶可以用，但是大量普及商用仍有待时日，问题是IT产业和风投产业能等那么久吗？

4、商用车无人驾驶可能先应用

智能驾驶小巴，欧洲在2012年已经在若干个城市做了大规模测试，形成几万个数据。而现在我们有些车厂号称明年将推出达到世界领先水平的智能小巴、智能巴士。除非测试人员能拿出一段五公里以上、由第三方进行的真实测试数据来（不是实验数据），我才信。但是无人驾驶卡车队列行驶在特殊条件下是切合实际的，卡车队列的驾驶室是有人的，从第二个车厢开始，车队运行规律只管纵向，并不违反现行的交通法规。无人驾驶卡车为什么得到了产业界的关注？因为能实现节油10%，商业动力比宣传动力强得多，欧盟委员会从去年开始就执行这个联合计划，共同研究和测试这种卡车，目标是2023年准许具备半自动驾驶的卡车队列上高速公路行驶，非常严谨，有限制条件。

二、智慧城市

智慧城市是ITS世界大会的重要内容。美国运输部专门在《超越交通-2045趋势和选择》战略报告中，对未来的发展提出了整体框架，其中众多的内容是围绕智慧城市。报告认为城市利用信息通信技术提升城市的宜居性、可使用性和可持续性。美国运输部提出的优先要素有技术3项，创新途径6项，智慧城市3项，围绕三个主题进行了智慧城市竞赛。

三、大数据城市仍然是关注焦点

大数据仍然是关注焦点。隐私和安全仍然是重要内容，最关注的是数据开放和共享。从国际视角看，各国遇到的问题相同：不开放、不共享。第24届ITS世界大会上有专家提出新方式：不再做数据整合及数据平台；而建设数据检索和交换平台，有点类似于搜索引擎，但是平台不驻留数据，仅有索引、地址和交换模式。这里有一个条件，如果是商业的，一定是一对一不公开的。所以，数据垄断的风险和路径依赖是政府要关注的，开放和共享喊了多年，需要想新的模式和方法。

四、关于通信问题的博弈

11月1日，美国媒体透露总统特朗普将撤回了车辆通信频段的授权（5.9Ghz），认为黑客可能通过网络对连接的车辆进行攻击，会导致交通更堵。此事引起巨大震荡，美国汽车产业界当天即发表声明，认为此举将大大影响CAV的开发和应用，浪费产业界投资，影响减少事故目标的实现。美国交通运输部随即发表声明，表示这并不是最后决定，需要征求更多意见。后来，美国行政当局后面还发了一个报告，表示联网会带来新的安全问题。

而我的问题是：中国是否还继续汽车联网，车联网还联不联？

我们很多人凡是给领导写报告都是从国际发展趋势，美国如何，国际如何，我们应该如何如何，这是报告常用的格式，美国不干了我们还干不干？我们的主见是什么？

五、新一代交通系统的研究

关于新一代交通系统的研究，我们做了什么？我们研究了中国的新一代交通控制系统，提出《关于建设新一代交通控制网的建议》，李克强总理批示发改委研究。我们进行了系统研究。

首先从人、车、路入手研究。人通过眼、耳、身体识别和获取交通及道路状态，但是如果将信息技术和控制系统融入后，类似于汽车自动驾驶或者汽车受控，人还在其中，但是在大循环里变成信息物理。

我们要从“控制论”的角度看未来交通，是动物和机器中的控制与通信。“控制”和“控制论”的意义不应该仅仅局限在工程技术界一般概念中的工业控制技术，道路交通系统与“信息物理系统”具有同构性，交通可以作为实时数据条件下实施自治系统的一个载体。

六、新一代智能交通系统的研究

新一代智能交通系统的研究由人、车、路、环境多子系统构成的、多层级、多方式、边界开发的系统，依靠不断进步的技术、采用不同的控制策略、针对各种服务对象提供水平越来越高的服务。

对智能交通未来的发展，在新一代智能交通系统的指导下，我们认为应该要突破人类反应能力的约束，实现载运工具的智能化。目标是向着降低事故和伤亡率的方向发展；要通过系统创新，通过广义控制改变交通行为，成倍的提升基础设施的交通承载能力；要突破信息不对称约束，通过资源配置实现个体和局部最优转变为全局最优，真正实现交通资源的最高效利用。

国家发展改革委和交通运输部给我们安排了项目，做了相应的研究。交通基础设施要实现智能化，不是仅仅在车上装设备，还包括传感网、通信系统和控制设施等。在新一代的智能化基础设施上，一定要有能源配送网，能源一定要跟着交通走。二是智能化载运工具；三是开放、协同合作。这三个体系构成未来城市交通发展的全方位的一个方向。

七、总结

我觉得，随着社会进一步的发展，智能交通的热点领域随着社会、经济和技术发展变化，中国智能交通与国际的差距有其合理的一面，也有眼界局限的一面。我们国家环境不一样、条件不一样，我们的社会和人民都不一样，不必刻意按原有专业和技术领域划分新方向，关键要明确几个问题，要把人工智能当作智能交通使用的工具。我也建议在座的朋友们，要注意研究的专注和技术的积累。最后，我们进入了一个新时代，需要眼光更远、做事更实在、炒作更少。

以上就是我的汇报内容，有不对的地方，希望大家批评指正。谢谢大家！