王雪：完善设计规范 保障慢行交通路权

近日深圳特区报推出“我们需要怎样的慢行系统”系列报道，引发社会强烈共鸣。并专访了深圳市交通专家、市政协委员王雪，她指出，在政府宏观引导和市民绿色出行意识觉醒的当下，深圳具备建设“慢行友好示范城市”的天时地利人和。当下深圳应该突破体制机制障碍，推进慢行交通品质提升。特别是要结合城市发展实际，对标国际一流，完善道路设计规范，保障人行道、自行车道等慢行设施和机动车道享有平等路权。

王雪是深圳职业技术学院交通运输研究中心主任，从2007年开始就持续关注深圳绿色交通发展。

（深圳职业技术学院交通运输研究中心主任王雪）

她提出，目前深圳已经确立了“轨道为骨架、公交为网络、慢行为延伸”的绿色交通发展理念，成为国家确立的首批“公交都市”创建示范市。但是对标香港，我们的公共交通规划和利用仍然低效，“最后一公里”出行难题制约公共交通发展;对标东京，我们对自行车的接纳和管理仍然混乱;对标伦敦，深圳对于慢行系统的路权保障仍然无力。

“一个城市在不同的发展阶段有不同的探索，交通建设和管理也会有不同的举措，一定是先满足城市基本的交通需求，然后才会追求交通出行的品质。”她说，上世纪90年代之前，自行车是深圳出行的重要交通工具，那时候道路上也是有自行车道，深南路上的自行车道和人行道还是有物理隔离的，而且车辆还得要上牌管理;本世纪初，深圳转变城市交通发展策略，注重发展更加高效的小汽车，深南大道上的自行车道被铲除，机动车道不断地拓宽，但是交通拥堵、环境污染等大城市病越来越严重;但是2010年之后，特别是近几年轨道交通成网运行，公交出行被越来越多的市民所接受，共享单车的出现更是让绿色出行深入人心。

在新的发展阶段，市民对于交通出行的要求越来越高，特别是对于慢行交通提出了更高的要求。今年市政府工作报告征求意见期间，王雪提出“让自行车道回归，给自行车更多空间，让绿色出行落到实处”，深圳市政府工作报告充分吸纳这一建议。她表示，现在交通部门也制定了慢行交通品质提升计划，计划3年新建自行车专用道1000公里，规划、城管等部门也在积极配合实施，深圳提升慢行交通已经具备天时地利人和。

尽管相关部门已经开始着手改善慢行交通，但是改善速度和成效仍然满足不了市民的要求。“有自行车道和人行车道是最低层次的需求，但是如何提供步行、骑行的舒适度则是更高层次的要求，深圳慢行交通改善要实现‘从无到有’到‘从有到优’的转变还需要很长时间，必须要加大力度建设‘慢行友好示范城市’。”

所谓的“慢行友好示范城市”，就是慢行交通和小汽车一样享有平等的路权保障，机动车、自行车和步行各行其道、互不干扰，市民处在一个“慢行安全城市”，而不是处在一个“慢行危险城市”;慢行交通系统连续成网，路面选用平整舒适的沥青类材料，与周边的地铁公交站、建筑物有完整的衔接，人性化的设置步行休息区、自行车停放点以及风雨连廊等设施，让平整舒适的慢行系统成为更多市民的自发选择。

王雪指出，深圳的道路设计一直以来是优先保障机动车路权为主理念，基本上没有考虑非机动车的路权，自行车交通方式也一直受到抑制，人行道更是被各种设施随意挤占。随着绿色出行理念的不断深入，以及共享单车、外卖快递业的快速发展，现有的道路交通设计无法满足快速增长的非机动车交通方式需求。

“近几年我一直提交相关提案，希望政府相关部门能够压缩机动车道，恢复自行车道，改善人行道以及过街设施、风雨连廊等，但是相关部门也提出了压缩机动车道不符合政府规范等困难。”王雪提出作为现代化国际化大都市，深圳应该充分借鉴国际一流城市的经验教训，充分利用深圳改革创新的精神和立法权，制定更加具有引领性的城市道路设计规范“深圳标准”，在制度上给慢行交通系统以路权保障。

王雪指出：“压缩机动车道并不是减少机动车道，在有限的城市交通土地资源环境下，应该寻求办法实现多方共赢。新建道路要保障慢行交通独立路权，旧路改造也要想方设法保障慢行交通，通过护栏等设施对不同交通形式进行物理隔离。”

王雪指出，深圳慢行交通品质提升缓慢另一个重要原因就是体制机制问题，相关部门之间难以达成共识，不同部门之间的权责界定不清晰，部门之间也缺乏顺畅的沟通机制，更别说和社会公众的沟通机制。

她认为，除了理清政府相关部门的权责问题和各部门共同担当，还应该借助专家学者和市民公众，通过外部力量推动慢行交通品质的提升。她建议通过建立专家咨询委员会等创新机制，同时引导市民也参与到城市规划建设中来，推动相关部门凝聚共识、合力提升慢行交通品质。