交通信号控制 | 谢少平：市民与民警关注点差异带来的思考

近几年，互联网+、大数据、交通大脑、智慧交通、AI等新概念、新理念不断涌现，与之相关的新项目在信号控制领域不断落地和投入信控实战，众多新晋智慧交通力量不约而同的把信号配时优化作为切入点。

与此同时，此起彼伏的高调宣传和业界的质疑与褒贬不一也从未停止过，网友“The Meditations”理性的评论到：“现有解决交通问题的方式，本质是抽象成数学问题使用计算机进行求解，计算机能解决问题的边界是有解的、有限步骤的数学问题，人工智能、云计算、无人驾驶都属于该范畴；而交通问题仅仅有一小部分是有解的数学问题。”

基于信控工作实践，笔者对信控工作现状进行了一些总结和思考。

一、信控工作之难

（一）上下承压之难

交通信号控制属于城市道路交通建设管理过程的最后一环。城市规划、城市建设、道路规划、道路设计、道路建设、交通组织、交通渠化等环节遗留的问题都会在交通信号控制这个环节暴露出来，也就是说上游环节遗留的问题，需要靠下游环节去弥补完善。如果交通信号控制的下一个环节--—交通秩序管理薄弱的话，又会反向挤压到交通信号这个环节，凸显和放大交通信号问题。

（二）行人过街之难

宽马路、大流量的城市道路比比皆是，而人行天桥、人行地道、行人驻足区等行人过街设施普遍缺乏和不完善，信号配时就必须坚守保障行人安全过街最短绿灯时间的良知和底线，作为交通参与者中的强者——机动车驾乘人员对此又往往不能充分理解，尤其是在低峰时段和夜间机动车流量较小时。

（三）通行权利分配之难

信号控制的表面是红灯停、绿灯行，实质是对交通参与者的通行权利进行分配。交通参与者有机动车驾乘人员、非机动车骑行者、行人，有领导、群众。每个人都会站在各自的角度，尽量为自己多争取一些通行权利（通行便利），所谓“众口难调”。重庆攸亮公司的戴总曾经直言“绿信比是博弈出来的”。

二、法律角度看信号（信号灯从何而来？）

2019年5月自媒体上的一篇文章《杭州交警，请往前走，不要倒退》，将“信号灯路口多、信号灯泛滥”的原因归结于“杭州交警对信号灯的“痴迷”，不仅表现在数量追求上，更体现在信号灯相位的繁琐化”。

殊不知与《道路交通安全法》配套的有关法规和政府规范性文件规定：新修（改造）道路时，交通信号灯、交通标志、交通标线等交通设施由规划、设计和建设部门同步规划、同步设计和同步建设，移交给公安交通管理部门进行维护管理。

笔者根据多年与设计单位的工作联系经历所知，设计单位在实际设计时，基本上是有平交路口就设计交通信号灯。

而平交路口的进口车道只要有3股及以上的车道，就一定会设计左转专用车道（有的甚至是只有2股进口车道也要设计1股左转专用车道），那么也就一定要同步设计左转信号灯。既然设计安装了左转信号灯，那么信号灯开通以后的信号控制则一定会是多相位控制方式。

设计人员和公安交通管理部门的审图人员，难道就不能根据预测交通量或根据经验预判，少设计一些信号灯路口、少设计一些左转信号灯吗？不能！设计人员需要明哲保身，万一发生交通事故，责任倒查怎么办？

此外，工程量上去了，设计费自然也是水涨船高。公安交通管理部门的审图人员同样也是心知肚明，如果交通信号设施（灯具、线缆）不设计齐全的话，以后万一不满足实际交通情况，路口需要新建信号灯或加装信号灯的话，交管部门临时又到哪里去找钱呢？

即使按照国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016）设计安装交通信号灯，交通参与者中的强者——机动车驾乘人员依然会抱怨“信号灯路口多、信号灯泛滥”。

笔者将《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016）的规定进行了归纳，平交路口设置信号灯的条件有三类：第一类是道路条件（主干路与主干路交叉口、主干路与次干路交叉口、安全停车视距三角形限界内有妨碍机动车驾驶人视线障碍物的交叉口是一定要设置交通信号灯的）。

第二类是交通流量条件（最低机动车流量条件是750pcu/h，也就是说高峰时段平均车头时距4.8秒）；第三类是事故条件。路段设置人行横道信号灯的条件是交通流量条件（最低机动车流量条件是600pcu/h，也就是说高峰时段平均车头时距6秒）。

对于交通参与者中的强者——机动车驾乘人员来说，这么宽松的设置条件，其感觉信号灯路口当然会多、信号灯也当然会“泛滥”的了。

三、市民和民警角度看信号

笔者将所在的省会城市2019年公安交通管理部门民意中心和民警之声反映的涉及路口时空资源分配的意见建议，按照同一标准，分为“交通规划、交通设计、交通组织、路口渠化、新建信号灯、增设信号灯、信号控制方式、信号配时优化”等八大类进行统计分析。

虽然市民和路面执勤民警个人的交通知识、观察思考问题的角度千差万别，具体到某一条建议内容可能也是不尽合理，但是，通过宏观的分析研究，对于我们了解市民和路面执勤民警的所思所想，对于总体诊断问题所在，把握工作方向，改进提高信控工作，依然具有非常好的参考价值。

（一）市民角度看信号（市民关注什么？）

笔者所在的省会城市2019年公安交通管理部门民意中心反映的涉及路口时空资源分配的意见建议174条，其中 “交通组织类” 35条，占20.11%；“路口渠化类” 48条，占27.59%；建议“新建信号灯”21条，占12.07%；建议 “增设信号灯”18条，占10.34% ；“信号控制方式类”13条，占7.47%；“信号配时优化类” 39条，占22.41%。 

图1  某省会城市2019年民意中心统计图

（二）民警角度看信号（民警关注什么？）

笔者所在的省会城市2019年公安交通管理部门民警之声反映的涉及路口时空资源分配的意见建议457条，其中“交通规划类”4条，占0.88%；“交通设计类”15条，占3.28%；“交通组织类” 35条，占7.66%；“路口渠化类” 240条，占52.52%；建议“新建信号灯”27条，占5.91%；建议“增设信号灯”56条，占12.25% ；“信号控制方式类” 7条，占1.53%；“信号配时优化类” 73条，占15.97%。 

图2  某省会城市2019年民警之声统计图

（三）基本观点

通过分析市民和路面执勤民警的所思所想，不难得出以下两个基本观点：

1、信号配时优化不是交通信号控制工作的全部。路面执勤民警关注“信号配时优化”只占路口时空资源分配问题的15.97%；市民关注“信号配时优化”只占路口时空资源分配问题的22.41%。

行业过于关注“信号配时优化”工作，其他80%的信号灯路口基础工作也需要得到行业（包括政府领导和各大专业公司）的关注，也需要投入资源、资金，也需要去改善。

2、信号配时优化只是从时间上给相互冲突的交通参与者（交通流）分配通行权利的一种技术措施。

在当前交通出行多元化，交通拥堵频繁化的背景下，公安交通管理部门更须牢记《道路交通安全法》第二十五条“交通信号包括交通信号灯、交通标志、交通标线和交通警察的指挥”之规定，统筹路口时空资源，把信号控制与精细化交通组织、精细化路口渠化有机地结合起来，协同治理。 

图3  某省会城市2019年民警之声、民意中心统计对比图 

四、专业角度看信号（信号灯如何使用？）

前已述及，新修（改造）道路时，交通信号灯、交通标志、交通标线等交通设施由规划、设计和建设部门同步规划、同步设计和同步建设，移交给公安交通管理部门进行维护管理。

公安交通管理部门把交通信号灯接收过来以后，需要进一步思考的是：真的需要那么多的信号灯路口吗？可以关闭或黄闪一部分路口吗？多相位的信号灯路口，可以关闭或拆除一些左转信号灯吗？或者什么时段可以关闭一些左转信号灯，缩减相位呢？问题的重点还是信号灯的使用。

2019年，笔者将所在的省会城市老城区（不含红谷滩、经开、高新等新城区）532个信号灯路口进行了调研和梳理，通过调整信号灯具或将左转信号灯改造成“左转与满屏的复合可变灯盘”等方式，将83个路口实现了全天或夜间低峰时段缩减信号相位，降低行车延误。

如果将道路或地铁施工暂时关闭（拆除）以及黄闪警示的路口计算在一起的话，在532个老城区信号灯路口中，采取措施的路口数达到了234个，占比为43.98%。

总之，对于 “信号灯路口多、信号灯泛滥、信号灯设置不合理”等信号灯的使用问题，作为承担信号灯维护管理法定职责的公安交通管理部门，根据实际交通需求进行调整的空间比较大。

笔者认为：对于信号灯的使用问题，信号优化路径就是对信号灯的可控性进行研判的过程。

1、对于不可控的路口，什么控制方式都是白搭，因为交通组织、渠化设计、交通秩序管理力量、管理力度跟不上。

2、对于可控，但是交通拥堵会严重恶化，社会公众无法承受的路口，属于道路规划设计环节遗留的硬伤，信号灯背不起这个黑锅。

3、对于可控，但是非必要的路口，可以实行黄闪警示，既安全又不劳烦信号灯控制。

4、对于可控又必要的路口，需要研判如何把相位数缩减下来，具备什么条件采取什么措施才能既安全又缩减相位。

5、对于可控又必要的路口，相位数敲定以后才是信号配时方案的优化，也就是各种大小脑公司粉墨登场的舞台。

信号灯可控性的五个研判过程缺一不可，相辅相成。如果没有对信号灯的可控性进行研判，市政移交多少信号灯路口就开通多少，市政怎么安装的信号灯就怎么开通，工作重心只是聚焦在信号配时方案的优化上面，市民作为交通参与者的交通体验、路面执勤民警作为交通管理者的管理体验不可能会好。 

致谢：王小刚、李瑞敏两位老师先后对本文初稿提出了宝贵的意见建议，在此向两位老师表示衷心感谢！

作者简介：谢少平，南昌市公安交管局科研所交通控制科科长，江西省城市道路交通文明畅通提升行动计划专家，信控中国俱乐部会员。