应警惕智慧交通与城市发展中的“巴铁现象”

2016年“空中巴士”即“巴铁项目”亮相北京科博会。尽管该项目曾受到不少质疑，但仍然获得了某地方政府的支持，以“中国原创重大发明”、“全球50大发明”等吸引了全世界的关注。但后来短短的几个月之后，巴铁项目便被揭开了“庞氏骗局”的内幕。

巴铁1号

2017年12月，另一项把交通行业与新能源产业深度融合的“黑科技”项目——“世界第一条光伏高速公路”建成通车了。该项目是在某新建高速公路半幅行车道上，铺设了约1公里的光伏面板，希望通过路面实现光伏发电，将来还能实现给汽车充电和融雪等功能。但遗憾地是，通车不到一年，光伏路面就被迫改造回了常规的沥青路面了。

2018年11月，著名spaceX公司创始人马斯克在南洛杉矶挖掘了一条长约1.6km的隧道，引起国内工程界惊呼。为什么一条采用常规技术施工、通过速度只有80km/h（与宣传240km/h完全是两个概念）的小型隧道，会引起那么多人侧目呢？是“隧道成本直降99%”吗？常规方式施工，怎么可能呢？稍有工程常识的人士都会质疑，这明显就是“忽悠”，这只是另一起发生在国外的“巴铁现象”而已。

实际上，凭借高科技、黑科技或跨界技术融合为噱头的类似“巴铁事件”还有不少。例如，2019年5 月出现的“加水就能跑”的“水氢汽车事件”，以及网上流传的号称能够“永不堵车的立交桥发明”等等，笔者暂称之为“巴铁现象”。

永不堵车的立交桥

客观而言，提出类似“空中巴士”等发明的初衷往往都是美好的，积极的，都是希望通过发明、创造或者利用高新技术或跨界技术融合，去解决现代交通和城市发展中面临的一系列问题，希望出行更高效、便捷。但仔细分析，这些看似相互独立的案例，却存在多方面的共性问题：

1）忽视了道路设施建设与管理的经济性原则

以光伏高速公路试验段为例，该项目首先忽视了道路基础设施建设与维护管理中默认的经济性原则。道路设施因为里程长、规模大，所以全世界在道路设施建设中，都会从工程全寿命周期角度去考量其综合经济性。

例如，在路面材料选择中，必然需要选择地球上最多、最廉价的、生产工艺相对简单的砂石、沥青、水泥等材料，甚至包括循环使用橡胶、沥青等再生材料，而没有人会大面积选择采用光伏板、钢板、合金等材料，尽管有的材料的路用性能可能更好（如：强度、耐磨性等）。而且，不仅要考虑工程一次性建设投资的高低，还要比较长期维护、更换成本费用影响。

据报道，国内仍有项目在尝试光伏路面，让人很是不解。为什么要利用路面发电呢？我国西北部有辽阔的戈壁和沙漠，那里阳光充足，发电条件岂不是更好！国家缺电吗？据了解，在三峡大坝投入发电之后，有的大型发电厂还被迫不能全负荷运转！为了公路设施用电方便吗？只要上了国家电网，在哪里取用都一样地便捷。这属于“芯片”一样“卡脖子”的关键技术瓶颈吗？否则，国内外同类失败案例不少了，为什么我们还要“前赴后继”地去尝试呢？

2）违背了道路与交通工程的基本原理

以“巴铁项目”和“永不堵车”的立交桥等为例，这些发明显然违背了道路与交通工程设计的基本原理。例如：车辆高速行驶，其两侧、上方必须保证足够的建筑限界和净空条件；前方必须有足够的视野和视距条件......

马斯克“超级隧道”更是缺乏交通流概念的典型案例。道路设施建设必须能满足一定交通容量（通行能力），而不只是仅能够通过几十辆车或某些特定车型。这样的小型隧道，若建在大型城市交通密集区，非但不能解决拥堵，反倒在隧道两端还得占用更大面积的地面道路，为上下隧道车辆提供排队等待的空间——这是在添堵！

3）脱离了工程建设与管理的现实条件

城市和道路基础设施建设是一个长期发展的过程。很多时候，对交通条件的改善，必须要兼顾既有城市建筑和道路设施等现状，更多时候只能在既有基础上逐步改造、改善，而不可能每次都把城市、街区连根拔掉，重新来过。现实中，我们不可能根据“巴铁项目”需要，把城市既有的横向道路、天桥、通道、管线等全部拆掉，或全部改造提高。

而且，交通是与社会经济、产业布局、路网结构等多因素相关的系统性工程，它的服务对象是社会大众，而不是特定人群或车辆。“超级隧道”只能通过部分小型车，且每小时只能通过几十辆车，这对复杂的城市交通必然不能发挥任何作用，充其量可以作为马斯克厂区的专用通道或者一项旅游参观项目。

4）没有把握城市交通拥堵问题的关键

城市交通拥堵问题的根本均在于——即今天的人、车出行总量，远远大于路网规划设计时的容量了。因此，拥堵是全世界大型城市均面临的实际问题。在现状路网条件和出行需求没有改变的情况下，一些智慧城市解决方案中大量增加交通流量与路况信息采集、发布、预告以及各类管控技术和措施，只能优化、提升现有路网的通能能力，最终只能在一定时间和条件下缓解拥堵。在交通需求只增不减的前提下，任何宣称“解决城市交通拥堵的技术或措施”恐怕都只是无稽之谈！

近期，笔者了解到，有网络科技公司把同一套智慧交通或城市方案，推荐给不同规模、特点的城市和路网。在这些方案中，除了各种名词创新和形式创新，就是要建设各种平台、投入各种设施、装备，却没有可量化评价的实施效果和目标。这不由得让人想起一个场景：

记得数年前，一位网络科技公司大咖因无人车上北京五环受到处罚，宣称“给无人车的第一张罚单来了，无人车还会远吗？”，并称该公司的无人车将很快量产落地。可今天，在世界范围内公认、真正意义的自动驾驶短期内不可能实现的时候，这位大咖又说：“聪明的车，还必须要有智慧的路”！开始跟着其他人，一起吆喝着“路侧设施和车路协同”了。

这不是明明白白在打自己的脸吗？证明自己之前的发言只是作秀和忽悠吗？这位大咖还曾经说，通过接管某大型街区的红绿灯系统，就可以直接减少拥堵时间30～40%。这可能吗？在很多专业人士看来，简直就是笑话！

这或许是值得我们警惕的另一种“巴铁现象”——在自己对相关技术发展完全没谱、不靠谱的前提下，忽悠国家、行业和政府投入更多资金和资源。

西方著名经济学家、思想家约瑟夫•熊彼特曾在其1912年出版的《经济发展理论》中提出了对“发明”、“创新”及其关系的认识。“发明”是对新工具或新方法的创造和发现，而“创新”是对新工具和新方法的应用。通常，先有发明，后有创新。熊彼特提出，“创新”的关键是必须能够创造出新的价值。如果说，发明是想法、草图和模型，那么，创新就是以创造实际价值为目标，对发明的具体应用和工程转化。

以自动驾驶为例，作为全球汽车和科技企业竞相攻关的课题，目前公认尚处于高级辅助驾驶阶段，距离全路况、全天候的自动驾驶还面临一系列的关键技术瓶颈，还有相当大的距离。如果对照“创新理论”，自动驾驶还只处于“发明”的过程中，甚至算不上一个“半成品”，远没有到落地应用、大面积推广的程度。现阶段，自动驾驶根本不能取代人工驾驶，更不能创造超出辅助驾驶之外的任何实际价值。因此，当前围绕自动驾驶落地开始建设各种路侧设施和信息设备，难免会走错了方向。加之，此类装备更新周期短，3～5年后还没等到自动驾驶技术成熟，这些装备却早就该淘汰了。

“创新驱动”是我国在新时期的重大战略，是支撑国家实现高质量发展的核心动力。我们拥抱创新，鼓励创新，践行创新，但同时还应该清晰界定“发明”与“创新”之间的关系。

一方面，我们应该坚持开放、包容的态度，鼓励从学生到研究机构、从普通民众到专业人员，更广泛地实施“大胆发明”，鼓励把各类高新技术与交通需求结合，发现新的工具、技术和模式，哪怕是天马行空。但另一方面，当我们把具备落地应用条件的“发明”转化为实用性技术，特别是在实际工程中大面积推广时，应该“审慎创新”。

应通过综合论证、科学决策、公开征求意见等程序，重点把控好“中间性试验”环节，避免类似偏离目标、脱离实际的“巴铁现象”，避免给国家和企业造成浪费。同时，应把政府投资更多转变为市场作用下的企业投资，确保建设项目能长期持续提供交通和信息服务，为社会创造实际价值。