一票通行有多远？MaaS不止于出行

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MaaS的前世今生及国外案例

　　[汽车之家 深评]  Mobility-as-a-Service（MaaS，无缝出行服务）的火爆程度，不亚于区块链之于互联网。似乎任何一个跟出行相关的企业都可以归类到MaaS，也似乎大部分人的认知都局限在网约车服务层面。但其实MaaS的含义远远不止于网约车出行服务，也不止于出行服务。

　　由于之前搜集并整理过不少关于MaaS的资料，借着这篇文章笔者就系统地回顾一下MaaS的起源发家史，梳理MaaS的定义、组成、商业生态圈与多维度影响，并选取国外三家企业UbiGo、Whim、NaviGoGo以及国内四家企业滴滴出行、高德地图、支付宝出行、美团出行，分别进行案例介绍与分析，最终再展望一下MaaS的发展趋势与面临挑战。

（一）MaaS的前世与今生

　　MaaS起源于2006年芬兰人Sampo Hietanen提出的“出行打包”概念，2012年该词在芬兰交通部最新政策中首次提及，并于2013年在瑞典哥德堡启动首个MaaS项目研究试点，直至2014年芬兰赫尔辛基召开的智能交通大会上才正式提出并推广MaaS，同时宣布世界首个MaaS运营公司Whim正式启动。5年后也就是2019年，北京市交通委与高德地图才签订协议打造MaaS平台。

　　什么是MaaS？翻阅国内外诸多研究，很多学者都会尝试给出一个定义，但都无法统一。这其实说明MaaS的内涵还处于发展当中，当前仍无法定型。笔者的观点是可以用“一站式按需无缝衔接移动或出行服务平台”来概括。其中，一站式，可以理解为现在比较火的概念叫“聚合打车模式”，即聚合了多种交通工具，多个出行服务商与多项出行相关功能；按需，其实是根据用户需求实现私人定制；无缝衔接是尽可能实现用户点到点出行，尤其是涉及到换乘时要使得交通工具间等待时间最短；移动/出行服务其实含义更广，包括人的出行与物的移动，这样就打通了衣食住行娱。

　　明晰MaaS具备的五个关键特征和五个参与对象之后，可以反过来从上至下去理解MaaS全过程服务的四大环节，简言之：第一，用户发布需求，MaaS响应需求；第二，出行服务商提供车队实时信息至MaaS，MaaS统一调度决策；第三，出行服务商为用户提供服务，用户享受出行服务；第四，底层交通基础设施作为支撑。

　　再看MaaS平台所涉及的商业生态圈，除了以上提及的MaaS平台、出行服务商和用户之外，数据提供方、票务与支付方、行程规划方、信息与通信基础设施方、云计算方、政府部门、投资者、大学/研究所、行业监督机构、保险方都将纷纷加入。在这个生态中，MaaS处于绝对的核心地位。经济层面，各个参与者都将获得经济收入；社会层面，缓解交通拥堵现象、提升百姓出行品质、减少私家车出行频率、增加就业和税收；最大的受益者还是消费者，因为他们的出行便捷性、经济性都将大大提升。

　　在这里想提出一个观点：MaaS平台更侧重于社会效益而非经济收益。这其中要谈到一个MaaS平台主导权是谁的问题，诸多方的数据、资源都将聚集于MaaS平台上，如果该平台是以逐利为目的的，第一，合作者会提防你，不给你数据；第二，相当于MaaS是一个新的代理商，需要从中多克扣一份费用，最终还是将成本转嫁给了消费者。这就有违于MaaS的本质了。因此，MaaS的最终主导权最好还是落在政府或者非盈利机构/组织手里。

（二）国外MaaS案例分享

　　正好，国外MaaS就是这么做的。首先看第一个案例UbiGo，这家瑞典哥德堡的一站式出行服务企业，于2013年正式运营。圈两个重点：第一，用户只需付一笔月租就可以享受各种出行服务，例如用户可在指定的四个区域内免费使用公交，拥有10km的免费分时租赁、长短租的用车里程，享有共享单车前30分钟免费的特权、以及网约出租车的折扣券。第二，这个项目是由政府、公共部门相关主体来绝对主导的。

　　虽然UbiGo的商业模式和服务内容清晰而又具有吸引力，但实现起来并不容易。第一，要有一个出行大数据平台来管理所有注册用户的日常出行数据。第二，要具备出行规划、预约和支付三大主要功能。以上功能的实现涉及到实时路径规划、车队实时调度、移动支付集成等技术，因此需要一个强大的数据开发团队支持。UbiGo就依赖于Fluidtime这家企业来提供技术服务。

　　再来看第二个案例，同样是由政府背景方主导，Whim起源于芬兰，从想法到设计到企业成立，花了三年时间。Whim平台陆续开放接口并接入了共享、公共交通等相关出行服务商，形成集出租车、公共交通、共享电单车、共享汽车于一体的一站式出行平台。

　　与UbiGo类似，Whim也是引入传统电信套餐的消费模式，推出不同的出行月租套餐。旧版的方案是分为三类，whim to go是即用即付；whim urban是针对日常通勤用户；whim unlimited面向愿意完全替代私家车出行的用户；目前又在此基础上推出了面向学生群体的和面向周末出行场景的细分出行套餐。这意味着，出行月租套餐的设计正在越来越精细化和场景化。

　　再来看第三家英国的NaviGoGo，这个平台起源于一个专为16-25岁年轻人提供出行服务的试点项目，由苏格兰国家福利项目办公室牵头各方利益相关者参与，由ESP科技企业来实施开发整个项目，是一个政府与科技企业联手合作案例。

　　NaviGoGo的不同之处在于，直接让目标用户群体参与至产品的设计全流程，从用户中来，再到用户中去。此外还有两个特色功能，一是用taxi splitter功能来实现拼车费用均摊；二是用deal matcher功能来根据用户偏好定制化出行。不过现在来看，这些功能对我国出行企业来讲都是小菜一碟了。

　　另外，在运营过程中还发现，似乎年轻人并不太喜欢MaaS的月租模式，更倾向即用即付的方式，并且完全接受不了月初清零的操作。尽管本人觉得月租模式长远来看有很大的潜在优势，比如随着公交交通和共享出行的大范围普及，自动驾驶、数字互联技术的进步与成本的降低，多年后一份月租套餐同样是100元，或许包含的服务次数和质量却大大提升，但或许16-25岁年轻人并不买单。

　　到这为止，我们就能大致能明白国外MaaS企业的整体特点了。第一，多种城内城际出行方式高度集成；第二，月租模式打包付费，但不是所有人都喜欢该类模式。接下来让我们把视角放到国内出行企业上来。

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MaaS的国内案例及未来展望

（三）国内MaaS案例分享

　　第一个要说的必然是滴滴出行了。滴滴算不算MaaS平台？肯定算，因为它符合我们刚刚给的定义。但是滴滴的业务仅覆盖城市内所有移动出行细分服务领域，跨城火车、高铁，和飞机等出行服务暂未涉及。而且对比国外的MaaS企业来说，滴滴也并未大力推广月租模式。

　　对此，个人推测理由有两点：第一，以滴滴目前的能力，还无法打通公共交通、跨城火车、飞机等运营商的底层数据和支付，归根到底还是背后缺少相关政府部门和金融资源的支持；第二，国外的月租模式本身也并不一定就是好的，滴滴是私营企业，逐利是主要的。既然无法打通其他城际和公共交通出行方式，而且月租模式也并不是所有人的刚需，那不如在网约车和城内出行领域深耕，做一些具有滴滴个体特色的模式。其中，面向用户，非强制性地推出行优惠套餐和特惠充值服务可以理解为月租模式的变体。

　　正是因为专注、深耕于城内的出行服务，滴滴将“mobility”的含义从人的出行扩充至物的移动，也更回归到了mobility的本质含义。2020年以来也陆续推出了很多细分同城配送业务，而本人曾在其他一些文章计算过，未来我国同城配送的业务增长空间很大，达数百亿规模。因此，与国外相比，滴滴的MaaS实践并不只是照搬国外企业，他有自身特色，甚至能够引领全球MaaS企业，并丰富学术界对MaaS的定义。

　　介绍完滴滴，再来谈谈高德，这是严格意义上的中国的MaaS平台，因为到目前为止，高德已经依托阿里生态资源，构建成城内城际一站式移动出行和支付平台，包括公共交通、火车、飞机，并逐渐由出行业务向本地生活业务进军。与此同时，高德也在城内出行领域，集齐了超过17家出行服务商，打造了目前范围最广的聚合打车模式。

　　在该集成平台上，高德曾经也推出过个性定制化出行的“易行”功能，目前已经取消了。如果真打通了公交地铁、网约车、火车、飞机等运营商的底层数据的话，完全可以针对商务人士跨城出差和老年群体推出定制出行服务，取消的可能原因有两方面，其一，产品经理或领导看不上这两个领域，市场太小；第二，高德并未实质上打通跨城交通数据，无法从根本上推动业务落地。个人更偏向于后者。

　　笔者认为本质上，目前滴滴和高德在MaaS的进展相差不大，可以说平起平坐。因为，业务底层方面，两者仍未真正打通公共交通、火车和飞机运营商的数据。

　　介绍完高德，再来看支付宝。大家应该都关注到了，现在支付宝中付钱和收钱已经合并到一起，空的位置留给了出行。同样是依托于阿里生态资源，支付宝从支付入口切入，集成了公交、地铁、12306、网约车、出租车、单车，再配合置顶的饿了么和口碑小程序，可见支付宝已经准备边打造MaaS平台，边深耕本地生活了。

　　最后再来看一下美团出行，目前来看，美团出行与高德十分相似，都是聚合打车、都集成了网约车、机票预定和火车票预订、都推出打车套餐。只不过美团出行是从本地生活领域切入出行，顺便打造MaaS平台，而高德是从地图领域切入出行，依托阿里生态资源专职打造MaaS，后期再蓄力帮助阿里进军本地生活领域，与美团竞争。

　　回顾我国的这些出行服务企业，笔者对本国的MaaS实践有几点个人感悟：

　　1、我国出行即服务的企业实践正在进一步完善国内外对MaaS的定义；
　　2、并不是国外的商业模式和企业实践是最好的，国内的出行服务企业完全走在世界前端，我们甚至可以主导MaaS的定义；
　　3、国内的MaaS平台更多的是企业牵头与主导，国外的MaaS平台多是政府牵头并主导。这造成了一个结果就是我国的多模式交通工具的底层数据无法全部打通。这也是为什么滴滴放弃城际出行，高德、美团虽然能够获取火车、公交、飞机的票务信息但却无法真正实现跨城无缝衔接出行服务定制和放弃月租模式的根本原因。

（四）对MaaS未来的思考

　　以上基本介绍完毕国内外比较典型的MaaS平台。接下来笔者提出几点对未来MaaS的个人思考。

　　第一，如果用户、车辆、充换电站、道路交通的底层数据能够全部打通，基于MaaS平台将能够有效引导用户优化他们的时空出行习惯，从而整体上缓解交通路网压力。例如通过开放预约出行功能，提前了解用户出行需求，相应地设计最优出行组合方案，实现错峰出行。

　　第二，MaaS平台应该要成长为用户的城内城际智能出行私人管家。保证出行安全、舒适、方便、快捷、无缝衔接应作为该管家功能的核心用户体验。

　　第三，丰田e-Palette概念为我们指引了未来MaaS的终极商业形态，Mobility一定不只是用户出行，还包含服务于用户衣食住娱需求的物流配送服务。

　　第四，L4/L5级无人驾驶汽车的终局一定是作为MaaS平台商业生态中的载体或者叫工具，用以服务用户的衣食住行娱全链条的需求。

　　第五，基于自动驾驶运营区设计的MaaS服务，是未来伴随着自动驾驶技术逐步成熟会陆续出现的新型商业落地业务。例如，各大封闭厂区和机场的无人物流打包解决方案，和未来甚至出现类似于迪士尼的大型封闭娱乐空间都有可能是MaaS的商业想象点。

（五）MaaS的风险与挑战

　　MaaS所涉及的是一个非常庞大的商业生态圈，未来的商业想象空间也是巨大的。然而，凡事有利必有弊，MaaS的未来也一定面临着相应的风险与挑战。

　　第一点，数据打通难。上文已经提到，目前国内高德、滴滴无法做到跨城出行定制的原因就是因为公交地铁、飞机、火车的底层实时变化数据难以打通。由于MaaS涉及的利益方太多，在现在这种数据就是资产的时代，整合各方资源的难度实在太大。光靠企业一家太难，要么就是大厂进行战略整合，要么就得政府牵头合作。

　　第二点，垄断风险大。MaaS平台是个涉及面非常广的产业生态群，供给端拥有众多出行服务商的运营数据，需求端掌握海量用户的出行行为数据，同时还涉及到金融支付业务，极易形成寡头。当然目前来看整个国内的出行企业格局，这在国内暂时应该还不太可能。

　　第三点，技术要求高。MaaS平台需要定位、支付、通信、安全等技术的支撑，并辅以海量、高频、并发信息的计算能力，以及支撑车队智能调度、出行路径方案优化、运行线路动态调度等高效算法，尤其是当MaaS平台越做越大时，涉及到的技术难度也越来越大。

　　第四点，协同效率低。目前交通出行领域主要涉及城际交通、城市交通共9种出行方式，每一种出行方式背后都有数个乃至数十个运营服务商。MaaS平台如何将各类出行方式背后的众多利益群体有效整合起来使其协同供给效率最高，这是难度很大的。

　　第五点，盈利挑战大。如果仅寄希望于通过用户支付出行费用来实现MaaS平台大量收入，除非无人驾驶出租车大规模上路减免了司机成本，否则这类商业模式造成的结果只会是用户的出行成本越来越高。但不断涨价的出行费用又违背了MaaS平台的初衷。所以仅从出行环节本身很难产生足够的收益，而是应该转换一下思维，应该以出行为核心，向消费领域延伸，提供衣食住行娱全链条的服务模式或许是一个有效的解决方案。目前来看，同城配送业务是一个很好的增收点，单笔佣金高，市场规模大，相信未来各大MaaS平台都会针对该领域进行发力。（文/汽车之家行业评论员 郭家辉）