邵毅明：城市交通需求与供给的演变思考

智能交通、交通大发展，包括供给和需求两个方面，经过二十多年的实践，要建设新的基建，就要理清供给和需求的关系，为以后的决策提供依据，然而，目前关于供给和需求的研究还是比较少的。

城市交通需求与供给这个问题比较复杂，以前研究者的数据很分散，数据的级别有限，公开的数据更有限，研究其演变的话更难，这个问题值得我们思考并作研究。

那么如何思考供给和需求的关系？首先，应当从城市经济的发展、人口的变化来看，从这一方面，可以获得一些背景信息，从背景信息里可以发现交通的需求是怎么产生的，供给是怎么变化，供给和需求之间是不是和谐、是不是匹配。搜集全国的数据难以实现，因此选取北京和重庆的数据作为例子，观察重庆、北京的交通供给和需求在时间上的变化趋势，如图1所示。在查询资料的过程中发现，这些统计数据所反映的信息实际上也是有限的，精准度也存在矛盾，但是多数时候还是可以使用。数据包含北京市和重庆市的地区总产值、城市建成区面积、常住人口以及城镇人均可支配收入。

图1：北京市与重庆市社会经济发展情况

从出行的角度讲，北京和重庆给出了一些机动车的数据，包括城市道路里程、机动车拥有量以及私人汽车拥有量。如图2所示，可以发现，北京市的城市道路里程存在下降，说明这一数据项存在着一些问题，而后面两个数据项是没有问题的。由此可见，大数据里很多的数据品质、质量存在着很多瑕疵，因此相关研究人员在使用数据的过程中需要对此多加注意。

图2：北京市与重庆市交通基础设施供给

供给和需求的演变，在每个阶段划分出来后发现也很难预测，首先是公共交通，出现轨道交通是否可以划成一个阶段？在后来的研究中发现其他方面也都存在着难点，也没能给出一个十分精确的结果。

关于共享出行的数据，北京和重庆的相关数据获取仍旧比较困难，我们搜集了全国的数据，如图3所示，网约车全国2015年到2018年，注册共享汽车公司的数量从100多家到300家，而到2018年又减少一部分。

图3：全国共享公共交通基础设施供给

共享出行的方式在所搜集到的数据中暂时是没有的，因此我们找出了传统的公共交通数据进行分析。如图4所示，我们当时说找近五年看一下，机动出行北京30%到40%，公共电气车先下降后上升，轨道交通有所上升，而机动车从绝对量上在下降。数据变化在此不展开分析，比如说北京，公交出行的分担比例可以通过一系列措施进行提高，每个城市的公共交通出行政策都有所不同，有的采取低价政策，有的采取免费乘车的措施，通过鼓励大众去使用公共交通来提高相关指标数字，验收的时候才能通过，这是我国的特色，为了给民众服务可以采取非常低的收费政策，让老百姓都坐公交车。把客流吸引过来以后公交公司可能就会再涨价，数据的变化可能是没有科学依据的，因为可能是由管理造成的。不结合政策的变化就很难分析出到底是什么规律、什么关系。

图4：传统公共交通基础设施供给

上文使用表的方式对城市交通供需情况做了简要介绍，如果使用图的方式表示出来，如图5所示，可以发现，由于对人口的调控、对非首都功能的疏解，北京市总的出行量呈减少的趋势，并逐步向绿色的交通出行转移。

图5：北京市出行量变化

相较于北京市，重庆市总的出行量呈增加的趋势。如图，由于重庆市山地特征比较明显，共享单车出行占比很小，出行方式没有出现明显的向外转移的趋势。重庆市的私家车、公交车、轨道交通出行量与道路里程均为正相关的关系。

图6：重庆市出行量变化

改革开放以来，我国根据出行的需求需要首先发展建设高速公路，高速公路的里程迅速增长，很快达到世界第一。由于高速公路方式的道路共建的出现，我国开始将基础设施建设重点转向高铁建设，高铁、动车普及推广起来以后，大概从七八年前开始，长途客运的运输方式逐渐衰退，很多长途的客运公司因此倒闭，因为人民大众的出行需求发生了变化。实践证明，当出现新的交通出行方式，或是道路、轨道、运输方式、组织方式的出现，必然会对另外一种出行方式造成很大的冲击。

未来将会出现新的交通方式、新的交通需求。未来的交通是什么样子，它究竟往哪个方向发展？作为交通研究者必须要思考，高速公路发展是否过快。而在不断在调整中，我们国家已经进入了信息化时代，因此需要更多的数据，来开展需求和供给关系的研究，作为新基建供需合理分配的基础。

以前为什么不能进行此类研究？当时没有这样信息化的手段，也没有如今电子支付方式，到现在这些条件已经被满足，所以在新基建规划的时候，交通行业的专家、学者们要深入地尽快开展这一方面的研究，抓住研究的绝佳条件。

网络技术的产生，使得原来在基建行业进行的协同设计，无需各方工作者四处奔波，只需使用自动化的办公系统进行合作，这次疫情引起了我们国家甚至是全世界的高度重视，因此，在这期间邵教授提出了更多方面的问题供读者思考。

根据交通运输部的数据，2020年1月、2月、3月全国中心城市客运量锐减，分别相当于2019年同期客运量的79.4%、14.3%和32.2%，各交通方式出行均有不同程度的减少。

图7：疫情前后各出行方式分担率

疫情期间可以深刻的体会到，居民的物流配送有着十分重要的地位，交通系统中不仅包括人的出行，还包括物流运输，关于我国物流的大通道建设与规划，中央政治局会议专门就此作出指示。而在七八年前，货车只被允许晚上进入城区，并且配置率很低，所以货物运输的发展受到了很大的制约。

新冠疫情时期，城市物流的设施、组织发展跟人的出行可以说是同等重要，最后一公里的配送是很艰苦的。配送的信息化使得配送发展到最后一公里以外，配送员做得很好，他们的设施设备、劳动条件是很艰苦的，北京的冬天他们穿着很厚的大衣等着取货，他们很艰苦。

疫情期间，日本对通勤人群进行了问卷调查，由于调查时间短，得到的调查数据并不多。如图8所示，日本的调查显示，新冠疫情对工作及通勤方式的影响较大，近半数的人的通勤方式产生了变化，其中64.1%的人选择在家办公，35.1%选择错峰出行，15.6%选择停工，其余工作者占11.2%。针对这一结果，邵教授团队通过搜集数据证明了这种情况的真实存在。受疫情影响，出行高峰期的拥堵程度有所下降。错峰出行和远程办公的设想，在没有网络的时候可行性比较小，但是在网络如此发达的今天，远程办公的比例依旧在很低的水平。经过分析得出，造成这种结果的原因主要是工作单位并没有把员工工作做仔细的分解，哪些工作可以在家里远程办公，哪些工作一定要到公司做。日本在90年代就已经开始施行灵活工作时间制，早上11点和下午2点，员工必须在这两个时间在公司工作，其他的时间为灵活工作时间，早来早走，晚来晚走，对于工作的分配讨论，各个部门可以利用这两段时间充分沟通，之后各员工可以独立地完成自己的工作。

图8：疫情对于日本工作者通勤的影响

在网络高度发达的今天，远程办公而无需到工作单位，这一比例会越来越大，这部分的交通需求也必然会出现，作为交通研究者需要针对什么时候到来、会占据多大的比例这些问题进行预测和回答，如果没有作出准确的预测，就可能会造成一些交通治理成本的浪费以及较差的治理效果。

2020年5月：推特宣布员工可永久进行远程办公。2020年10月，微软发布《灵活工作指南》，将允许员工每周不超过 50% 的工作时间在家工作，或经经理批准后可永久进行远程办工。2020年10月21日，世界经济论坛发布《2020年未来就业报告》：受新冠疫情影响，劳动力市场的变革速度超越预期。其中，约有84%的受访雇主计划快速实现工作流程的数字化，包括大幅增加远程工作的比例。雇主们表示，44%的员工有望实现远程办公。作为交通研究者，解决最后一公里的问题是必不可少的。

共享单车是很好的一种解决方式，但是依旧存在着一些问题。共享单车的无序停放影响市容，堵住地铁口、公共通道等，将引发一系列问题。或许可以考虑借鉴国外的经验，在一些地区设置一些社区巴士（穿梭巴士、微型公交、小巷公交），构建多元化城市公共交通体系，提升服务质量。

1.新基建与城市交通供给

以“新基建”为契机，提升传统基础设施建设的智慧化水平，打造数据融合、互联互通的智慧管理平台，提高城市交通日常运营监测、调度、服务的信息化和智能化水平，实现安全、高效的人、车、路协同运行。

以“新基建”为契机，整合现有公交、轨道、私家车、出租车、网约车、共享汽车、共享单车等各类交通运输资源，提供高效、灵活、安全及绿色的人员及货物交通系统，实现客运“零距离换乘”、货运“无缝化衔接”。

2.新基建与城市交通需求

城市交通需求数量、类型都正随着社会经济、城市布局、交通供给等发生着变革，新冠肺炎疫情加速了变革的进程。我们需要思考未来城市交通需求会是怎么样？新基建提供的新交通供给下交通需求又会发生什么样的变革？只有把握住需求的演变方向，才能更好明确新基建的建设内容与方向。