多业协同 “车能路云”融合发展前景广阔

“从整个行业发展变革趋势讲，汽车产业已进入大融合时代，汽车成为新的融合性平台，其意义已超出汽车产业本身，我们希望行业把下半场发展重点放在汽车和其他产业的融合上。”在8月30日举办的中国电动汽车百人会隆中论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。

欧阳明高认为，“车能路云”涉及汽车、能源、信息、交通等多领域，将推动产业融合生态的建立，使新能源汽车从单兵突进到多业协同，最终助力中国经济实现从新能源汽车一花独放到百花齐放的跨越。

陈山枝表示，“相信中国将走出车路云协同发展模式，支撑汽车产业和交通行业的变革，并将培育智慧路网运营商，为出行服务提供新的商业态、新商业模式，打造数字经济和智慧城市新优势，为中国式现代化建设贡献力量。”

今年6月2日，国务院常务会议指出，要“构建‘车能路云’融合发展的产业生态”。这意味着新能源汽车将与能源、交通、通信、智慧城市等领域融合发展，形成全新的智能、绿色、安全和高效的出行生态系统。

新能源智能网联汽车作为多领域技术创新应用的综合载体，对于牵引带动国家整体产业升级和绿色发展具有重要意义。张永伟表示，“车能路云”融合发展，本质是汽车与路/城市、能源/电力、数据/算力以及通讯/网络四者之间的关系，其中首要解决的是汽车和路/城市的关系。

如何实现车路城的融合？张永伟认为，第一，基层创新、城市先行，然后全国复制推广，变成国家方案；第二，先导区的建设顶层上应采用长效思维，而具体事项上要采用项目和设备思维，发挥不同主体的积极性和可持续性；第三，把车联网的数据和城市物联网的数据置于同一底层平台，并解决好标准和规格统一问题。

对于城市的车联网建设，中国信科集团党委委员、副总经理陈山枝指出，一定要提高“两率一感”，即“车联网的路侧覆盖率、车端渗透率和老百姓的获得感”。陈山枝介绍，车联网主要解决两个问题，一是V2V，车与车、车与路、车与人之间近程信息交互。近程信息交互解决行驶安全问题，通过降低事故率提升交通效率；二是V2N远程信息服务，从云端获取交通效率、地图下载、信息娱乐等业务。

当然，新型基础设施的建设也是车联网建设重要环节，“未来，产业要素、数据要素要互联互通、智慧安全，我们要激发新动能，加速新基建，激活新要素，打造新生态。”陈山枝表示。

国家能源专家咨询委员会副主任、国家气候变化专家委员会委员徐锭明表示，新型基础设施的建设要以新发展理念为引领、以技术创新为驱动、以信息网络为基础，面向高质量发展需要，提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系。

张永伟认为，进入智能时代，车路协同的内涵发生变化：过去的车路协同主要是服务于汽车的管理和汽车的出行，是交通领域的概念；进入到智能化时代，车路协同的本质含义是希望它来支持汽车的智能化。

在张永伟看来，汽车产业进入了大融合时代。“车能路云”如何发展，是汽车进入大融合时代的新命题。“车路协同与单车智能并不矛盾，单车智能解决汽车自身的智能化问题，车路协同帮助提升汽车自身的智能化水平，是一种赋能关系。任何一个技术路线都有其瓶颈，就像单车智能解决不了远距离的判断问题，车路协同解决不了快速决策的问题，所以二者之间是取长补短、相互赋能的关系。”

对于业内专家的判断，吉利控股集团协同创新中心总经理沈源颇为认同。他表示，“对于智能网联、车路协同等，企业有一个漫长的认知过程，原来大家认为单车智能可以走遍天下，但是实际上随着单车智能的不断演化，发现靠单车智能还有很多问题无法解决，所以就在智能化、电动化的基础上又加了一个网联化。如何做到车能融合、车路协同、车云互联？这是未来汽车线上线下高度融合成为超级移动终端的一个巨大挑战。”

长城汽车智慧交通项目负责人张瀛也认为，从过去几年的实践来看，未来智能网联汽车的发展肯定是以“车路云”协同的方式去实现高阶自动驾驶。“一方面，‘车路云’协同可以增加单车系统感知的能力与范围，与区域性交通的控制主体，比如，城市级或者区域级的交通平台做一个交互，实现协同控制、协同决策。同时，从智慧城市的角度来说，以整个城市级的交通视角可以提升整个城市的智慧云控的能力。”张瀛说道。

从国家顶层设计来看，“车能路云”融合发展已成为国家战略。今年6月初，国务院常务会议提出要“构建‘车能路云’融合发展的产业生态”。

“这是一个重大的战略举措，是对新能源汽车发展到新阶段指出的一个全新的发展方向。”中国科学院院士欧阳明高指出，新能源汽车是一个中国新经济的引擎，可以带动百花齐放，可以带动交通领域的全面电动化；储能领域可以车网互动，可以智慧储能，还可以带动氢能、智能化等多个万亿产业，构成万亿产业的集群。通过新能源汽车的发展、通过“车能路云”产业融合生态的建设，来推动中国经济的转型升级。

欧阳明高认为，“车能路云”涉及到汽车、能源、信息、交通。在新能源汽车发展的初期，这些是一种松散组合；随着新能源汽车的发展，这些产业将逐步从松散组合到深度融合，这是由技术、市场各方面发展引发的必然趋势。比如充电，以前主要是慢充，充电企业也就是能源服务商，汽车厂商、电池供应商，这三者实际关系是比较松散的。但随着电动车普及，城市配电网的负荷在不断增加，必须由无序充电走向有序充电。由此诞生了光储充换一体化的新型基础设施，它将汽车、电池、交通、信息、电力系统等多个领域结合成一个不可分割的整体。此外，“车能路云”推动产业融合生态的建立会使新能源汽车从单兵突进到多业协同。中国“车能路云”的发展前景是非常广阔的。

张永伟认为，要走通车路协同这条路，关键是解决路的问题，即路应该怎么建。前期，不少城市做了很多探索，也暴露了一些问题。建了很多路，使用率不高，车企参与度不高，这两个“不高”导致大家开始质疑车路协同的路线。建议今后按照低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则，分级、分类、分步推进路端的基础设施建设。

此外，要从车路协同进入到车城协同，推进“两网融合”。车路协同靠的是车联网，车城协同中城市的建设就是物联网，反映在网络上就是“两网融合”，就是车联网+城市物联网。城市物联网解决了城市的公共基础设施和城市的市政设施数字化、网联化问题，车联网解决V2G、V2X的问题，实现车车、车路的有效和及时通讯。“两网融合”所形成的网络支撑，是未来自动驾驶车辆需要的关键基础设施。如果我们率先实现“两网融合”的系统创新，这就是中国特色、中国方案。

在张永伟看来，车是产品创新、是技术创新，车联网、车路城协同是系统性创新，实现系统性的创新比造车要难得多。过去几年，已经有一批有志于车联网、智慧城市、智能驾驶的企业参与到城市级、国家级的创新应用当中，这是一批可贵的产业力量和创新力量，要把这些创新力量聚集起来实现车路协同的系统创新。

两年来，“双智”（智慧城市基础设施与智能网联汽车协调发展）城市试点已经有两批共16个城市参与，在城市数字化基础设施建设方面、自动驾驶车辆的应用场景测试、“车城网平台”等多方面开展积极探索，并取得阶段性成果。在实践的过程中，企业还面临哪些问题？有哪些建议？

吉利控股集团协同创新中心总经理沈源建议，下一阶段的车联网应该进入以车为核心的2.0阶段。早年的建设还是以路为主、以基础设施为主，但智能网联示范区建成之后为谁服务？实际是为车服务的，要以车和车上的人为服务主体，要以市场化为导向。

长安科技智能汽车云服务与数据工程总工程师郝金隆表示，所有做自动驾驶的企业，无论是OEM还是供应商，目前面临的问题是海量数据怎么复用，希望政府能推进不同示范区的合作，通过资源共享的手段，降低后续发展所需的成本。

长城汽车智慧交通项目负责人张瀛同样呼吁，希望政府今后继续带头推动“车路云”协同方面的工作，同时希望加强不同示范区之间的协同，由政府打造几大平台，包括智能驾驶或者智能网联的基础平台、管理平台、运营平台。

腾讯同样是“车路云”协同发展积极参与者。腾讯智慧交通首席科学家、未来网络实验室主任张云飞认为，实现车路云一体化，分层解耦、跨域共用是实现一体化的关键，因为智慧交通的整个链条比较长，碎片化比较严重，必须建立一个开放的生态，打破目前单一的自闭环，促进产业链的协同。同时通过统一的平台，把碎片化、点状的示范区推动到全国统一运营管理的阶段。